2016年，我國以90萬輛成為全球新能源汽車保有量最大的國家；2020年，我國新能源汽車保有量要達到500萬輛；2025年，新能源汽車保有量達到2000萬輛。新能源汽車作為國家一個重要戰(zhàn)略發(fā)展目標(biāo)，雖然補貼正在逐步退出，但進入者卻源源不斷。

從中機中心了解到，近日又有不少企業(yè)申請新能源汽車準(zhǔn)入。以下為5月1日至5月5日，企業(yè)申請新能源汽車企業(yè)準(zhǔn)入或增加產(chǎn)品品種的請示。

筆者查閱這幾家企業(yè)的資料發(fā)現(xiàn)，6家企業(yè)要么背有靠山，要么是謀劃已久。比如說江蘇登達汽車，聽起來一個十分陌生的名字，但實際上卻具有新能源客車底盤與整車生產(chǎn)資質(zhì)的，所以登達汽車此次的目標(biāo)只是增加純電動專用客廂車的請示，說白點就是不滿足于只做新能源客車中的搶食者，還要在純電動專用客廂車市場分一杯羹。

廣汽三菱汽車作為一家有廣汽集團與三菱商事株式會社支持背景的企業(yè)，自然也是不差錢，缺的就是一張新能源汽車企業(yè)“入場券”。

另外像河北御捷，雖然新能源汽車與低速電動車在國家扶持力度、產(chǎn)品工藝等方面都有很大差異，但作為一家在低速電動車行業(yè)摸爬滾打多年的企業(yè)，想必也是有一些對市場的判斷力與資金的前期積累。所以，自公司獲得其他乘用車生產(chǎn)資質(zhì)和新能源生產(chǎn)資質(zhì)后，動作頻頻。如近期不僅與比克電池達成戰(zhàn)略合作，總投資12.8億元年產(chǎn)15萬臺新能源整車和10萬臺電池包項目也已啟動。

另外，根據(jù)上述企業(yè)的申請情況看，除了廣汽三菱涉足新能源乘用車領(lǐng)域，其他5家企業(yè)都看準(zhǔn)了純電動專用車（貨車）領(lǐng)域。

在新能源乘用車、物流車、客車三大細分領(lǐng)域中，客車恐怕是最不被看好的。很現(xiàn)實的一點是，隨著新能源汽車補貼的一降再降，新能源客車的利潤空間被不斷壓縮；另一方面則受制于公共出行方式的改變以及客車的市場化程度，客車未來的增速會放緩。

新能源乘用車與物流車則不同，市場化程度更高，車企也有很多的發(fā)揮空間，車型設(shè)計、市場定位、推廣模式等都是車企可以展現(xiàn)實力的地方。所以，像新能源客車市場的一些主力，南京金龍、中通客車、比亞迪等就加大了在新能源乘用車、物流車上的布局。

不僅我國大力扶持新能源汽車產(chǎn)業(yè)，全球的汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)也在發(fā)生變革，所以如果要列一個當(dāng)前最值得與最火爆的產(chǎn)業(yè)投資名單，新能源汽車一定名列前茅。由此，我們也常把新能源汽車市場比作一塊大蛋糕，但筆者認(rèn)為兩者有著根本的差別：一個是具體而靜止的事物，一個是抽象而變化的概念。雖然搶食者源源不斷，但蛋糕只會越分越少，而市場多是不斷擴大增長的，不會因為進入者的增加而迅速縮小。先到者占領(lǐng)市場先機，后來者居上也時有發(fā)生。

但急功近利往往會適得其反，野蠻生長易造成資源浪費。與多數(shù)跨界造車、互聯(lián)網(wǎng)造車的空降兵不同，上述這些企業(yè)都有汽車生產(chǎn)制造的經(jīng)驗，但這種經(jīng)驗嫁接到新能源汽車中是否能奏效卻不一定。筆者認(rèn)為，市場經(jīng)濟給了大家一個很低的進入門檻，但淘汰機制也十分殘酷。新能源汽車雖然還沒有實現(xiàn)市場主導(dǎo)，但最終會走到那一步，改變每天都在發(fā)生，洗牌常常在進行。

而業(yè)內(nèi)擔(dān)憂的產(chǎn)能過剩、資源浪費、多數(shù)企業(yè)會面臨淘汰等問題并非是杞人憂天與危言聳聽。

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