2016年，被稱為中國新能源汽車的爆發元年。數據顯示，去年新能源汽車產量達到51.7萬輛，連續兩年產銷量居世界第一。同年，多家中國車企進入全球新能源乘用車前十位。

產業規模全球領先，技術水平明顯提升，產業體系基本建立，企業競爭能力顯著增強，充電基礎設施建設穩步推進。

然而，產銷規模大，并不等于競爭能力強。在近日舉行的電動汽車百人會上，中國電動汽車百人會理事長陳清泰表示，可以預計政府購車補貼淡出之時，就是外資和合資品牌大舉進入中國市場之日。當前國內企業間的競爭只是一場序幕，國際化競爭來臨之時才是真正的考驗。

工業和信息化部部長苗圩表示，我國新能源汽車產業仍處于初級階段，仍然存在著產能過剩、違規騙補等問題。今年，國家將加強產能調控、組織專項督察，助力新能源汽車政策體系不斷完善，產使之成為新能源汽車發展技術質量的提升年。

新能源車補貼力度總體保持穩定

苗圩在百人會論壇上表示，工信部已經牽頭編制《汽車產業中長期發展規劃》，其中明確了到2020年，新能源汽車年產量將達到200萬輛，到2025年，新能源汽車銷量占總銷量的比例達到20%以上。

要實現快速增長，現階段還離不開政府強有力的政策支持。比亞迪股份有限公司董事長王傳福在百人會論壇上表示，“推動我國新能源車發展的是，我們有一套全球最全面的、最系統的政策體系。在‘十三五’期間，這一套體系也將繼續發揮效用。”

去年受“騙補”事件影響，外界對新能源汽車行業是否應給予補貼曾產生疑問，但不少專家認為，企業違規“騙補”屬于監管問題，補貼還不能夠馬上撤出。

在百人會論壇上，財政部經濟建設司副司長宋秋玲就再次明確政策支持將保持穩定：去年底經國務院同意，財政部聯合科技部、工信部、發改委提出了調整完善新能源汽車補貼政策的方案，已經發布實施，基本思路包括保持2016年到2020年，也就是在“十三五”期間補貼政策總體穩定的前提下，“支持方向保持不變，支持期限保持不變，支持力度總體保持穩定”。

我國新能源汽車取階段性進展合資車企即將全面發力趕超

2017年，國家對新能源車的補貼退坡幅度為20%，再加上地方補貼相應退坡，新能源車的總補貼退坡幅度甚至可能達到40%。這將使規模稍小的車企迎來生存大考。政府正是意圖通過“施壓”倒逼企業技術技術創新，降低成本。

對此，中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高對記者表示，相比油電混合和插電混合還有燃料電池，中國新能源汽車更適合走純電動路線。

歐陽明高認為，說純電動路線適合中國新能源車產業是有依據的。一方面油電混動技術由日本豐田率先主導，中國在此方面無優勢。因此首先發展純電動可以說是“彎道超車”的唯一機會;另一方面發展純電動將帶動中國電池行業發展。

事實上，隨著近年來國內污染加劇，發展純電動汽車更是變得刻不容緩。國家能源局副局長鄭柵潔在論壇上表示，解決霧霾主要依靠能源結構轉型和清潔能源的替代，加快推廣應用新能源汽車就是其中重要一環。

但是充電樁一直是一個發展難題，主要表現為私人充電樁遭物業阻礙、公共充電樁普及速率不夠快、舊電樁與新車型充電標準不兼容、充電樁企業門檻低水平參差不齊。

雖然國家出臺了一些對車企的保護政策，但鑒于WTO給予中國的保護期即將到期，以及2020年新能源車補貼政策的逐漸遞減，市場留給中國新能源車企業的時間確實不多了。

有業內人人士表示，由于合資車企的專利技術以及知識產權投入都集中在燃油機的發動機和變速箱領域，在沒有變現之前不可能像自主車企一樣傾盡全力。但隨著燃油限值的臨近以及新能源市場的升溫，擁有雄厚資金，成熟技術的合資車企勢必全力出擊新能源汽車領域。

車企技術、成本壓力仍較大

雖然，政策支持力度總體保持穩定，但去年以來，補貼政策、技術要求等已進行了一系列調整，企業方面認為，接下來面臨的考驗并不小。

在技術層面，苗圩在百人會論壇上表示，《汽車產業中長期發展規劃》提出，到2020年，動力電池系統的比能量將達到每公斤260瓦時，成本將降到每瓦時1元；到2025年，動力電池系統的比能量達到每公斤350瓦時。這就需要企業實現較大的技術突破。

要推動新能源汽車產業發展，一方面宏觀調控很重要，要利用碳排放積分、5升油耗/百公里等條件，倒逼企業加大新能源汽車研發力度，另一方面要依賴于最近幾年電池技術水平的提高，技術的力量、法規的力量會最終起到決定性作用。

未來，技術發展存在不確定性，所以政策引導、法規倒逼，還是不能少，多重壓力下，再來看企業這個市場主體的力量。

汽車行業大佬嚴陣以待力推電動汽車成中國制造新名片

從技術線路看，純電動雖是目前和未來較長一段時間的發展重點。但事實上，現在電動汽車的痛點仍十分明顯。基礎設施差，充電時間長，直接影響了電動汽車的用戶體驗;新能源成本的不斷下降以及傳統的能源價格的不確定性，使得兩者相互影響和干擾，無法預判。同時，他表示未來吉利或有發展甲醛燃料的思路。

滴滴出行董事長兼CEO程維則表示，汽車產業下一代的變革不是割裂的創新，最后優勝的企業應該跟上一波的智能手機充分競爭后一樣，它們是從車的硬件、從智能化、新能源，到系統，到大應用服務，都能夠打通，去為用戶創造最良好體驗的企業。

對于電動車現存的問題，蔚來汽車董事長李斌認為不應完全靠技術進步解決，更多的要靠商業模式的創新、產品設計的創新來解決，用市場戰略發展新能源汽車。

同時，他認為，2018年到2020年是中國電動汽車產業僅有的品牌升級的三年窗口期，因為2020年國外的產品會進入。如果這三年能實現品牌升級，中國的電動汽車產業，就不會是外資品牌的天下，一定是中國品牌的天下。

“這是中國汽車工業由大到強的歷史性機遇，也是中國汽車企業從追隨者到領跑者的決定性戰役。”面對合資車企即將實施的組團反撲，北京汽車集團董事長徐和誼自信篤定。他認為，新能源汽車很有可能成為繼高鐵、特高壓和核電之后，中國制造業的第四張“名片”。

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（本文由中國傳動網整理發布，部分資料來源于中國儲能網、維科網、圖片來源于網絡）