趕在2017年到來前，高懸在眾多新能源車企頭上的那只“靴子”終于落了下來。繼2016年9月國家財政部將新能源汽車部分嚴重“騙補”的典型案例向社會公開曝光之后，2016年12月20日，國家工信部公布了對蘇州金龍等四家涉案企業的行政處罰決定。這讓坊間流傳的那份多達近百家的涉嫌新能源“騙補”名單上的其他車企，多少松了一口氣。

“騙補”，儼然已成為2016年新能源汽車領域的一大丑聞。然而，瑕不掩瑜的是，2016年是中國新能源汽車產銷量再創新高，不僅夯實了新能源汽車全球第一產銷大國的位置，更加快了新能源汽車產業市場化的步伐。

產銷量激增

市場進入高速發展期

數據顯示，2016年1-11月，我國新能源汽車生產42.7萬輛，銷售40.2萬輛，比上年同期分別增長59.0%和60.4%，繼續保持全球第一。據預測，在《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄(第四批)》發布的刺激下，2016年全年產銷量有望達到50萬輛，有可能超過近幾年新能源汽車推廣以來的累計產銷量，是新能源汽車發展具有里程碑意義的一年。

銷量快速增長的同時，自主品牌車企也得以快速發展。從今年上半年全球車企新能源乘用車銷量TOP20排行榜上可以看到，國內車企幾乎占據半壁江山，達9席。與此同時，國內新能源汽車產業體系基本建立，技術水平明顯提升，推廣應用取得很大成效。

此外，企業進一步加大研發投資力度，產品性能有所提升。中國汽車工業協會、中國汽車技術研究中心等對40余家新能源汽車生產企業的調研結果顯示，企業普遍加大了技術研發、運營管理和質量保障等方面的資金投入，產品升級換代加快，正向研發能力增強，大部分企業建立了新能源汽車產品質量運行監控平臺。鋰離子動力電池單體能量密度達220瓦時/公斤，系統價格降至2元/瓦時;驅動電機功率密度超過3千瓦/公斤，與國際水平基本相當;快充系統充電效率、功率密度、輸出電壓范圍穩步提升，實現了雙槍充電和移動支付等功能，成本較2015年下降了30%以上。

中國汽車技術研究中心副主任吳志新認為，在國家一系列鼓勵政策的推動下，我國新能源汽車產業取得了舉世矚目的成就，實現了《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012—2020年)》中2015年的階段性目標，跨過了產業培育到大規模發展的轉折點，未來5年將持續大發展。

政策依賴癥

財政補貼不及限購刺激

盡管2016年產銷量雙雙再創新高，但不可否認的是，新能源汽車產業迅速發展離不開財政補貼及相應配套政策的的扶持。

據記者不完全統計，2016年僅中央層面出臺的主要的新能源汽車鼓勵及引導政策就有近10余項。這些政策廣泛涉及了電池、充電樁、限行限購、國家補貼、車船稅等方面，幾乎涵蓋了新能源汽車從生產制造到應用推廣所涉及的所有領域。

不僅是各部委針對全國新能源市場給予的政策支持，各地密集出臺的新能源汽車扶持和補貼政策也已經成為推動新能源汽車產業發展的動力所在。以機動車市場容量并不大的廣東中山市為例，中山市發改局出臺的《中山市電動汽車充電基礎設施投資建設運營管理暫行辦法》，首次明確規定個人使用的充電設施應納入生產銷售電動汽車企業的銷售服務體系。生產銷售電動汽車企業需自行或委托充電設施建設企業，為用戶在住宅小區或其他相關場所落實一處充電設施。

然而，來自威爾森的一份研究報告顯示，今年1-10月新能源乘用車銷量排名前十的省市中，位列前幾位的均為已實施了限購、限行政策的城市。比如今年前十月新能源乘用車銷量以48561輛、35214輛和27175輛位列前三位的北京、上海、廣東都已先后施行了傳統燃油車搖(拍)號政策(廣東為廣州市施行了這一政策)。在今年12月北京啟動霧霾紅色預警期間，唯有電動車不在限行之列。

“我國(電動車)的技術沒有過關，之所以有這么大的銷售規模，是政策驅動的結果。”中國電動汽車百人會理事長陳清泰直言。威爾森的分析師也表示：“2016年絕大多數的新能源汽車銷量集中在實行限行、限購政策的城市。不限行、不限購是目前新能源汽車銷量快速增長的重要推動因素。”

路線漸明晰

新能源汽車咬定青山

“新能源汽車發展中遇到的這些問題(“騙補”、政策依賴等)，既有政策制定不完善，也有消費者消費認知的因素，但都是發展中的問題。”有業內人士評價新能源汽車產業發展剛剛走過的2016年時如是說。

10月26日，《節能與新能源汽車技術路線圖》發布，這也是業內千呼萬喚的新能源汽車最新政策。本次發布的路線圖為“1+7”，主要包括：總體技術路線圖、節能汽車技術路線圖、純電動和插電式混合動力汽車技術路線圖、氫燃料電池汽車技術路線圖、智能網聯汽車技術路線圖、汽車制造技術路線圖、汽車動力電池技術路線圖、汽車輕量化技術路線圖。

技術路線圖開展的工作第一個方面是對國內外汽車技術發展進行分析。目前世界汽車技術朝著低碳化、信息化、智能化發展，總體來看我國汽車產業規模已經連續七年世界第一，整體技術水平顯著提升。近三年是自主品牌汽車轉型升級的時期，無論是行業內還是行業外，對中國汽車自主品牌的評價已經開始發生顯著的變化，同時在關鍵技術領域也取得了重大的進展。但是與先進國家相比，由于我國起步晚、基礎弱，目前還是大而不強。核心技術的缺失在動力電池領域表現尤其明顯，特別是單體電池以及電池管理(BMS)核心技術，與國外企業相比尚有較大差距。

“動力電池的短板體現在諸多方面，例如在材料層面，國內高鎳材料尚未產業化，比如NCM811和NCA等高鎳材料，在技術層面仍然沒有突破。”工信部賽迪電子信息產業研究院新能源汽車產業研究中心總經理吳輝表示。此外，我國電池單體企業制造的設備原型多來自于日韓，后期仿造的設備在精度方面差距很明顯，導致生產工藝落后。

按照《節能與新能源汽車技術路線圖》，至2020年新能源汽車銷量為210萬輛，2025年525萬輛，2030年則超過1500萬輛。

不可否認，新能源汽車仍是我國汽車產業未來發展的重要方向，只是在剛剛過去的這一年，新能源汽車走過了屬于自己的“生死榮辱”。

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