了解行業的人都清楚，雖然政府相關部門是對新能源汽車行業進行調整，而實質上調整的大部分是動力電池。多數情況下，整車廠只是按照政策的要求原封不動傳導給了上游的電池企業。因此出現了很多業內人士說的“出了一個新能源汽車政策，車廠很漠然，電池廠很激動”的情形。

總的來說，整個2016年，動力電池業始終處于一種很被動的狀態。用業內人士的話說是“很難受”。而這個“難受”的根源，可以從今年5月《汽車動力蓄電池行業規范條件》突然由“推薦性標準”上升為“強制性標準”說起。

目錄與補貼掛鉤企業踮起腳尖夠目錄

2015年3月，國家工信部公布了《汽車動力蓄電池行業規范條件》，其對我國動力電池企業的產品質量和企業規模提出了一些規范要求，并表示相關企業按照自愿的原則進行申請，工信部按照申請，對審核后合乎規范的企業進行公示。

最初，業內很多企業并沒有對這個政策給予太多的關注。2016年年初，新能源汽車行業被曝出存在騙補的行為，政府相關部門隨之展開調查。隨著調查的深入，2016年5月，政府相關部門宣布要對《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》進行修改。該規則的第一版修訂稿將動力電池企業滿足《汽車動力蓄電池行業規范條件》，進入國家工信部的公示名單(以下簡稱“動力電池企業目錄”)作為新能源汽車掛牌銷售、取得國家補貼的硬性標準。

自愿申請的“推薦性標準”突然變成了“強制性標準”，這讓大部分動力電池企業大吃一驚。為了堵住騙補的漏洞，政府相關部門對行業進行調整的心情可以理解。但是這樣“一刀切”的規范方式還是讓很多企業感到很委屈。“不能因為出了小偷，就把整個行業的人當作小偷來對待。”業內人士表示。

抱怨歸抱怨，為了配合新能源汽車的銷售并順利申請國家補貼，動力電池企業開始積極申請進入動力電池企業目錄。2016年6月，共有57家企業入選動力電池企業目錄。

沒想到的是，2016年8月之后，劇情發生了反轉。《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》第二次修訂稿刪掉了動力電池企業目錄作為硬性條件的規定。《汽車動力蓄電池行業規范條件》似乎又回到了推薦性標準(自愿申請)的位置。然而，大部分業內人士認為，雖然沒有明文規定，但是政府相關部門還是會默認進入動力電池企業目錄的電池才算合乎規范，整車廠也會以政府的默認為導向選擇電池企業作為提供商。因此，動力電池企業一度非常踴躍地進行目錄的申請。

產能要求急劇提升引業界恐慌

如果說此前的動力電池規范條件很多企業踮起腳尖還能夠得著的話，那么，2016年11月，政府相關部門公布的《汽車動力電池行業規范條件(2017年)(征求意見稿)讓絕大部分企業徹底失去了希望。

此“征求意見稿”對電池企業的產能要求急劇提高!其要求鋰離子動力電池單體企業年產能不低于80億瓦時(8GWh)，是之前要求的40倍；金屬氫化物鎳動力電池單體企業年產能不低于1億瓦時(0.1GWh)，是之前的10倍。據相關研究機構的數據顯示，按照這樣的標準，截至2016年10月，能達標的動力電池企業僅比亞迪一家，預計到今年年底，產能達標的動力電池企業不超過4家。

在動力電池業內，《汽車動力電池行業規范條件(2017年)》(征求意見稿)引起了很多企業的恐慌。

針對“電池單體生產企業年產能不低于80億瓦時的規定”，多家動力電池企業表示該規定對產能的要求過高，無法達到。如果企業通過增加投資達到產能目標，將造成已建成的生產線無法達到新工藝水平被淘汰，造成嚴重的資源浪費。

大部分企業對政府相關部門這種“扶強除弱”的行為表示不能理解。對于企業的發展前景，很多業內人士悲觀地表示，按照這樣的政策設計，未來鋰電池行業可能只剩下兩三家企業，剩下的企業全都會淪為代工廠。

關心行業發展的專家表示，目前，鋰離子動力電池行業還處在發展初期，技術水平日新月異，單純追求規模是非常危險的。從公平競爭的角度來看，行業的規范條件更應該從質量標準、能耗、安全和環保等公共指標上去約束企業，而不應該從企業產能規模上去限制。

此前，國務院發布了《關于在市場體系建設中建立公平競爭審查制度的意見》。按照該意見，部分業內人士表示，如果政府相關部門把動力電池企業目錄與新能源汽車補貼掛鉤的話，《汽車動力電池行業規范條件(2017年)》(征求意見稿)關于年產能規模設置的要求，可能屬于不合理和歧視性的準入條件，存在違反公平競爭的嫌疑。

對此，另有接近相關政策制定部門的業內人士表示，《汽車動力電池行業規范條件(2017年)》(征求意見稿)制定的初衷是為了設置一定的產能門檻，盡量減少動力電池業內發生低質低價的惡性競爭。從近期工信部公布的第四批新能源汽車推廣應用推薦車型目錄可以看出，有相當一部分車型所搭載的電池并沒有在動力電池企業目錄中。所以，目前，相關政策部門并沒有讓動力電池企業目錄與新能源汽車補貼掛鉤，動力電池企業并不需要太過緊張。