企業經營出現困難、出貨量直線下降、回款周期加長、投資擴產計劃擱置……

壞消息一個一個接踵而至，2016年新能源汽車市場增速的突然“放緩”，引發的是車用動力電池企業的“地震”。原本欣欣向榮的市場突然“變天”了。

動力電池對我國新能源汽車產業發展的重要性不言而喻，直接關系著新能源汽車產業的興衰。當前的困境是一時的政策影響？還是基礎不牢、地動山搖的深層次原因？記者進行的此次調查，或可窺見一斑。

短暫的“幸福”

“有多少要多少，一年的產量在幾個月內就被提前預定一空了，到了第四季度更是現款現貨。”深圳一家電池企業的銷售副總經理李風(化名)在回想起2015年汽車動力電池市場的火爆時仍然記憶猶新，“當時只恨自己產能不夠，真是廠家求著你賣，供需完全失衡了。”

據李風介紹，他所在的企業2015年出貨量超過1GWh(10億瓦時)，相比2014年的0.42GWh，增長了近三倍，更是成為當年國內僅有的五家產能超過1GWh的電池企業之一。

取得爆發式增長的不僅是深圳這一家電池企業。記者調查發現，幾乎所有的動力電池企業都在2015年迎來歷史上最好的一波行情，幾倍甚至十幾倍的增長屬于普遍現象。

中國汽車工業協會統計的數據顯示，2015年我國新能源汽車產銷量均超過33萬輛，同比增長分別為4.2倍和4.5倍。與之對應的是動力電池整體出貨量的劇增。在2014年之前，電池產量都低于1GWh，產量僅維持小幅增長，2014年小幅增長達3.7GWh。到了2015年則直接暴漲至15.7GWh，同比增長三倍之多。

“新能源汽車市場在2015年的突然爆發，讓整個電池行業有點意外，幸福似乎來得有點突然。”一位業內專家告訴記者，“要知道，不少電池企業特別是近幾年才進入這個產業的企業，已經連續多年虧損，卻在去年直接實現了扭虧為盈。有的電池企業從之前的默默無聞一躍躋身至全球十大動力電池供應商之列。”

市場的供不應求，導致企業對2016年市場前景大為看好，普遍預期認為，2016年的市場需求可以達到30GWh。于是，投資建廠增加產能成為幾乎所有電池企業的必選項。以李風所在的企業為例，2016年上半年，湖北、山西等地的工廠陸續建成投產，年產能超過3GWh。

然而，“春風”來得快，去得也快。2016年的市場行情讓所有電池企業都大跌眼鏡。中國汽車技術研究中心(以下簡稱“中汽研”)北京工作部新能源汽車發展研究部副部長陳萬吉告訴記者，中汽研統計的最新數據顯示，2016年1～10月，我國新能源動力電池配套總量為14.2GWh。14.2GWh，意味著2016年全年供貨量能否超過2015年全年的15.7GWh，都是未知數。

“2016年的變化真得讓企業猝不及防。”李風說，“公司受影響最大的是客車業務，2016年的客車配套量直接萎縮到零。所幸，客車銷售占比比較小，對整體業務未造成太大的影響。”

不過，不是所有的電池企業都像李風所在的企業那么幸運。河南一家電池企業的市場部部長王楠(化名)告訴記者：“受影響最大的是兩類企業，一類是產能擴張太快的企業，供給遠遠大于需求，出現經營困難；另一類是一些生產三元材料電池又只給客車廠供貨的小企業，出貨量大幅萎縮，日子很不好過。”記者發現，有生產三元材料電池的企業在2015年供貨量還位列前十，但今年在主要電池企業排名中已經不見了蹤影。

多變的政策

是什么原因導致市場變化如此之快，又如此之大？在多位電池企業內部人士看來，多變的政策是一大原因。

國內動力電池產業伴隨著新能源汽車產業的快速發展而發展，先期的政策扶持功不可沒，但政策是把雙刃劍，帶來的不僅僅是推動力，還有不確定性。天能集團董事長張天任更是將2016年的政策變化形容為變幻莫測，企業無所適從。

2016年年初，工信部宣布，出于動力電池安全問題的考慮，暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應用推薦車型目錄。此舉，不僅使外資三元材料電池企業無法銷售，國內的三元材料電池企業也遭受到了嚴重沖擊。“特別是只生產三元材料電池的企業，受到的影響最大，有產量卻沒有了銷量。”王楠說。

更為嚴重的是，隨著“騙補丑聞”爆出，補貼政策需要作重大調整，2015～2016年的補貼發放也因此受到影響，整車廠拿不到補貼款，使得電池企業的賬期也較以往變得更長。

對此，深圳另外一家電池企業市場總監劉成(化名)深有感觸。“一般情況下，整車廠給動力電池企業付款都會有一定的周期，去年第四季度由于電池短缺情況明顯，電池企業很罕見地占據了主導地位，整車廠只有付現款才能有貨。但好景不長，今年以來，整車廠對我們的賬期最長已經達9個月，企業的資金鏈已經到了斷裂的邊緣。”劉成無奈地告訴記者，“我們現在完全是看‘天’吃飯，但‘天氣’難測。”

多變的政策不僅影響數量居多的中小型動力電池企業，國內大型電池企業也概莫能外。國內排名三甲的寧德時代新能源科技股份有限公司市場總監楊琦對記者道出了他們的近況：“此前由于第四批新能源汽車推廣應用目錄遲遲不出，補貼車型不能確定，已經影響到這一整年的電池銷售計劃，出貨和收款周期也被延長。”

過多的政策也讓企業疲于應對。“針對電池企業目錄、檢測標準的相關政策也在今年相繼出臺，而不同政府部門各有標準，導致企業應接不暇。”深圳比克電池一位負責人告訴記者。

對于產業政策，中國電動汽車百人會理事長、國務院發展研究中心原黨組書記、副主任陳清泰曾明確表示，目前國內政策依然不利于產業的轉型升級。中國產業政策執行了二十多年，總體上看，在經濟發展的追趕時期，產業政策的實施有得有失，得大于失。經濟發展追趕的中后期，產業政策的實施有失有得，失大于得。中國產業政策的地位之高，幾乎是各個國家前所未有的，目前已經成為向創新驅動發展轉型的障礙。

散亂的現狀

散亂一直是我國電池產業的發展現狀，雖然已經受到政策的嚴格管控，但這種現狀仍在繼續。

在數量上，國內動力電池企業數量十分驚人。據中汽研的最新統計數據，2016年前10個月，已產的新能源車輛共有單體電池配套企業118家，其中國外企業7家；國內企業111家，前6家配套產量8.1GWh，占比達57%。換句話說，其余的112家企業來一共才占有47%的市場份額，很多企業的產能只能用“少得可憐”來形容。

記者在調查中發現，雖然有的地方城市聚集了一批電池企業，但規模都很小。以河南新鄉的一家電池企業為例，其已經進入《汽車動力蓄電池行業規范條件》企業目錄，但其所配套的廠家為一些根本不知名的生產純電動客車的非主流車企，受這類車企產量所限，其配套量也非常小，市場占有率更無從談起。

產品質量與產能、出貨量具有一定的相關性。中信國安盟固利動力科技有限公司研究院院長劉正耀認為，電池質量性能的提升需要依靠大數據，沒有足夠的大數據及使用情況反饋，企業很難了解產品性能、質量的問題在哪里，更談不上改進。這就意味著，產量小的企業在產品質量上也難以有保證。

除了企業數量過多、產能分散，低端產能快速擴張、抄襲其他企業技術的現象也比比皆是。

工信部賽迪電子信息產業研究院新能源汽車產業研究中心總經理吳輝向記者坦言，國內掌握動力電池核心技術的企業非常少，很多在電池行業深耕20～30年的企業都未能完全掌握核心技術。

不過，很多新進入電池產業的企業卻“大張旗鼓”地攜所謂“核心技術”和“優質產能”四處“跑馬圈地”。以深圳市某電池企業為例，該企業成立于2011年，生產消費類電池起家，轉眼到2015年，該企業18650電池生產線正式投入運營，目前其18650電池產能號稱“中國電池產能規模第一、全球第四”。但其產品質量、性能并不為業內稱道。甚至很多業內人士認為，這家電池企業僅是低端產能的擴張，對其所掌握的“核心技術”表示質疑。

劉正耀告訴記者，很多房地產、煤礦、鋼鐵等行業的企業紛紛轉型進入動力電池產業，貼上高新技術企業的標簽，就可獲得地方政府的認可甚至變相資助。“這類企業往往沒有技術積累，只是低端產能的簡單復制。企業僅能通過價格戰、延長賬期等方式來獲取客戶，很難長期生存，但同時也會引起惡性競爭，沖擊有基礎、有技術的電池企業。”劉正耀說。

先天的不足

如果單看目前全球前十大動力電池企業排名，以比亞迪等為代表的中國電池軍團至少可以占據四席。但是這掩蓋不了我國動力電池產業的另一現狀：技術存在先天不足。特別是單體電池以及電池管理(BMS)核心技術，與國外企業相比尚有較大差距。

據了解，目前三洋、松下和三星SDI的18650三元鋰電池，容量已做到3.1Ah以上，而國內技術最先進的電池企業所生產的18650三元鋰電池，容量也不過做到2.2Ah左右。三洋、松下和三星SDI批量生產的18650三元鋰電池，在電壓、容量、內阻、放電平臺、恒流比等幾項關鍵電池指標的一致性已超過90%，可以不用分容配檔即可成組，而國內最優秀的三元鋰電池生產企業也難以做到。

在談及國內外差距原因時，吳輝表示，這主要是由于我國工業基礎相對薄弱。在材料層面，國內高鎳材料尚未產業化，比如NCM811和NCA等高鎳材料，在技術層面仍然沒有突破。此外，我國電池單體企業制造的設備原型多來自于日韓，后期仿造的設備在精度方面差距很明顯，導致生產工藝落后。

面對先天不足，國內很多電池企業并不是迎頭趕上積極創新，而是選擇模仿照搬。某電池企業的一位工程師告訴記者，國內動力電池大多從逆向設計中來，真正創新的并不多。鋰電池是一項技術密集型產業，從材料到設備制造的每一個環節都需要核心技術來支撐，國內企業技術積累較少，短時間很難超越國外企業。

劉正耀坦言，單體電池沒有完全掌握核心技術，仍靠模仿進行發展，BMS則是基本無法生產，因為其核心部件芯片，國內企業根本沒有生產能力。

除了沒有芯片生產能力，國內BMS企業在產品設計層面也與國外差距明顯。“國外BMS企業在硬件設計上考慮更多的是功能安全，而國內尚處在較為低級的產品性能層面的開發階段。”國內某電池企業BMS技術負責人表示。

究其根源，北京波士頓電池技術有限公司分管產品開發的高級總監馬俊峰認為，這是國內BMS企業大多為消費類電子企業所致。“國內涉足BMS領域的汽車零部件企業相對較少，現有的BMS企業對電池和汽車的理解程度不夠深入，設計的產品會存在很多不足。國外BMS企業大多為汽車零部件企業，對汽車安全有足夠深刻的認識，生產出的產品在安全性和功能性上都有保障。”馬俊峰說。

生存的危機

“很多企業在盲目研發、盲目生產，因此出現了騙補等亂象，導致整個行業出現窒息性的休克，這幾天第四批新能源汽車推廣目錄的發布讓窒息的行業稍微喘過一口氣來。”珠海銀隆新能源有限公司董事長魏銀倉日前的一番話道出了電池企業的普遍心聲。加之即將公布的新能源國家補貼政策，會讓電池企業的日子好過一些。

不過，對我國大部分電池企業而言，這些新的利好只是對生存危機的暫時緩解。“相比美國、日本、韓國等國家，我國電池產業的集中度過低，產業整合迫在眉睫。”一位業內專家告訴記者，“我國政府已經開始在產業整合方面開始提速。”

上述專家講到的提速是指11月22日，工信部公布的《汽車動力電池行業規范條件(2017年)》(以下簡稱《規范條件》)征求意見，規定“鋰離子動力電池單體企業年產能力不低于80億瓦時”。但是，在2015年3月公布的《汽車動力電池行業規范條件》僅要求鋰離子動力電池單體企業年產能力不低于2億瓦時，產能門檻足足提高了39倍。記者了解到，目前國內只有一兩家電池企業的產能可以達到這項要求，還是在產能完全釋放的前提下。

“過了產能的門檻才能被采用，符合標準才能獲得補貼，”一位電池企業負責人直言，“對于絕大多數的電池企業而言，80億瓦時在短期內很難實現。”

“在國家政策上已經很明確了，重點扶持2～3家動力電池企業，避免資源浪費，加快行業集中度的快速提升。2017～2018年整合高潮將提前來臨，三四線電池企業進入困難期。”一位電池企業老總告訴記者，“電池將更加注重安全性、能量密度的提升，技術落后的企業也將面臨淘汰。”

不難預測，我國電池企業內部將要進行一番激烈的廝殺，進而培育出競爭力強的領軍企業。目前，國內前六家電池企業已經初步形成了龍頭企業的引領作用，但是，與外資電池企業的競爭同樣兇險。

相比外資，我國動力電池企業的主要產能仍然是磷酸鐵鋰電池。中汽研最新的統計數據顯示，今年前10月，磷酸鐵鋰電池為主力配套電池，配套量達101億瓦時，占比71%；三元材料電池配套量僅為磷酸鐵鋰電池的1/3。

據悉，國內很多汽車企業一直以來就非常青睞韓國和日本的動力電池供應商，原因在于三星SDI、LG化學和松下生產的三元材料電池性價比高，續航能力強，質量合格率也更高。

“不得不承認，三元材料電池組安全控制水平得到普遍提升后，三元材料取代磷酸鐵鋰將是大勢所趨，我國大部分電池企業仍然以生產磷酸鐵鋰為主，如果不在三元材料電池上有重大突破，將會面臨外資企業的圍剿。”一位專家憂心忡忡地表示，“我國電池產業到了必須轉型升級的階段，否則勢必會重蹈燃油車動力總成的覆轍。”