中國要發展新能源汽車，這一點已經達成共識。如果說“純電動是中國新能源汽車產業發展的必選項”，持反對意義的人還會有不少。甚至有些專家（學者）提出這樣的質疑：“電”不是新能源、純電動汽車也不是新能源汽車。筆者認為，“純電動是中國新能源汽車產業發展的必選項”進行論證很有必要性。

1推動汽車運動是機械力，無論什么能源自身推動不了汽車的運動

以前的車是由人拉動的，叫人力車，是一個輪子；后來出現馬（牛）

拉車，叫畜力車，有兩個輪子的車了；再后來，出現發動機推動的車，叫汽車，出現了有二根軸四個輪子的車。中學物理告訴我們，以上拉動（推動、驅動）車子的力都是機械力。無論是人力、畜力，還是發動機，他們輸出端是機械力，但是他們輸入端是不同的。人力來源于人吃了食物，畜力來源于馬（牛）吃了飼料；發動機源于吃了燃料（油、氣）。

食物、飼料、燃料（油、氣）都是能源。但是能源自身推動不了汽車運動。車是機械的，要想他運動起來，也只有機械力才能使它運動起來。

由發動機驅動的汽車，其不足或缺陷是越來越明顯。主要是發動機輸入端，要“吃”燃料（油、氣）是越來越少，其輸出端除了機械力以外，還伴隨有污染環境的廢氣。這說明發動機這個能源轉化體已經滿足不了社會發展的要求了。能源沒有新的，但是將能源轉換成車驅動力的載體總在不斷地出現新的。

2中國新能源汽車產業發展技術路線之爭的焦點

前面已經論證了驅動汽車運動的是機械力。無論發動機輸出端還是電動機的輸出端，輸出的均是機械力。從原理上，驅動汽車運動的機械力來源，是三個選項，不同選項就代表不同汽車技術路線。

一是驅動汽車的機械力來源于發動機輸出端；

二是驅動汽車的機械力來源于電機輸出端；

三是驅動汽車的機械力來源于發動機輸出端和電機輸出端的混合。

從2008年開始爭論，前期是公說公有理，婆說婆有理。直到2014年1月份馬凱副總理正式宣布純電動汽車是中國新能源汽車的戰略發展方向，即中國政府選擇第二項，作為中國新能源汽車產業發展的基本技術路線。但是在一些大學、科研機構、汽車業界對這樣的選擇，即使到了2016年9月依然是質疑聲不斷。

中國政府對第一項也是積極支持的，稱之為，節能汽車技術路線；放棄第二選項，將其修正為插電式（增程）混合動力技術路線；力推第三個選項，稱之為，新能源汽車技術路線。

3純電動汽車替代傳統汽車是必然的趨勢

車的發展軌跡是，沒有車，產生人力車，接下來是畜力車替代人力車，再接下來是發動機車替代畜力車，現在是電動車替代發動機車。實際上，每一次替代都是一個艱苦的過程。但總趨勢是新的替代舊的。純電動汽車替代傳統汽車是必然的，其基本理由是什么？

（1）發動機汽車無論進行何種技術革新，其原理上燃燒做功，燃燒的燃料（油、氣）的效率提高已經到了極限，排放能力也是到頂了。

（2）汽油、柴油、天然氣、煤氣、甲醇、乙醇、氫氣等是燃料。但品種眾多，要為每一種燃料去研發（開發）不同性質的發動機，是不可能有規模效益的。做為一個國家，也不可能為眾多的不同燃料品種配備相應基礎設施。這是社會資源不能容許的。

（3）電動機輸入端是“電”。電的來源是廣泛的。太陽能、風力發電規模是越來越大；汽油、柴油、天然氣、煤氣、甲醇、乙醇、氫氣也是可以分布式發電的。

（4）電網波峰谷差也越來愈大。現在每一天晚上浪費的電能高達10億度，如果使用動力電池把電儲存起來，可以滿足5000萬輛汽車行駛200公里以上；

（5）汽車自動化呼聲也是越來越高。在電動汽車實現自動化比發動機汽車上實現更容易，換一句話，在發動機汽車上實現真正意義上的智能駕駛是不可能的。

（6）蓄電池比能量不斷提升，是切實可行的。到2020年電池的能量密度會提高1倍，電動汽車續駛里程會達到400公里以上，安全技術以及其他各方面的技術水平都會有大踏步提高。

（7）氫燃料電池系統已經成功上車。車載發動機發電模式被替代在技術上也是可行的。

4電動汽車發展前景預測

（1）未來5年有10倍的增長空間，從2015年—2020年5年的時間，從30萬輛到300萬輛的增長，保有量達到500萬輛；

（2）截至2020年，充電樁的鋪設計劃新增50萬個分散式公共充電樁，800座城際快充站；

（3）預估至2030年，新能源銷量可達2500萬輛，預計到2050年電動汽車占市場份額有可能超過80%；

（4）在2050年，一線城市繞城內將不再有傳統燃油車行駛，取而代之的是電動汽車。

下面我們來看看國外又是怎樣推廣新能源汽車的

美國：當地媒體Autoblog近期報道，迄今為止，美國共賣出了超過50萬輛電動汽車，達到了一個新的里程碑。不得不承認，美國推動新能源汽車發展，在政策杠桿倒逼市場、激發市場活力方面著實收效顯著。美國政府在制定產業政策時并沒有限定某一種技術路線，而是選擇放開市場，讓企業自行選擇。政府直接補貼消費者，對企業推行交叉補貼，這樣就比財政補貼更具有可持續性。

此外，美國新能源汽車產業能進入快車道，還源于推廣日產聆風和特斯拉ModelS等明星車型，以及改善基礎設施。

日本：長期以來受到地理位置和資源匱乏的限制，面對日益嚴峻的能源形勢和巨大的減排壓力，日本汽車企業也在加速研發新能源汽車技術，爭取新能源汽車能夠取代傳統汽車。日本推行的政策是環保車“綠色稅制”，對電動汽車、混合動力汽車等實施免稅，對低能耗車、低公害車等給予不同額度的減稅。消費者更換新車時，如購買低能耗汽車，也能獲得相應政府補貼，助推了新能源汽車在日本的銷量。

由于起步早、重視程度高，日本在混合動力汽車技術、產業化、銷量方面長期國際領先。早在2014年1月，日產聆風純電動車的全球累計銷量突破了10萬輛，在全球純電動車領域市場份額達到45%，位居世界之首。

德國：相比美、日兩國，德國在發展新能源汽車方面顯得比較審慎，汽車補貼政策出臺也較晚。德國前期的電動汽車支持政策也主要集中在對研發活動和示范運行的支持方面。

此外，德國不直接補貼企業和消費者，而是采用降低用車成本的政策。德國聯邦交通部認為，一次性補貼有直接補貼汽車制造商的嫌疑，有違公平競爭的原則，電動車產品本身必須有競爭力。

結語——應將重點放在刺激技術研發上

總結國外經驗，不難發現，在相關的財政稅收方面，發達國家經過長時間的研究，已經形成了較為完善的管理體系，具體應用到新能源產業方面也較為成熟。此外，相較于直接補貼車企，發達國家更愿意扶持技研發類企業。

我國在加強產業初期的政策支持，加大補貼政策的同時也應明確頒布關于新能源汽車方面的法律法規，完善監管措施。隨著騙補事件的曝光及未來補貼的退出，新能源汽車行業恐將迎來大洗牌，倒逼企業進行技術創新，降低產品成本，創造出消費者真正愿意接受的新能源汽車。

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