關于開展新能源汽車推廣應用補助資金專項檢查僅持續半年，還是未果。但這一專項檢查給火熱的新能源汽車產業打了一針“退燒劑”，也給了政府重新評估和思考對新能源汽車產業的調控政策。

最近，一份瘋傳的“新能源汽車騙補名單”和財政部于9月8日發布于的《關于地方預決算公開和新能源汽車推廣應用補助資金專項檢查的通報》消息將新能源汽車這一“明星”推向聚光燈下，也將新能源汽車這一“新生兒”置于了一個危險的邊緣。新能源汽車的興起是由于政府的大力推廣(政策補貼)，新能源汽車的這一“劫數”也是由于政府的支持干預。新能源汽車就好比是政府的一個孩子，作為父母的政府不斷給予它營養，給它創造良好的成長環境，但是大家都知道養孩子，不能太溺愛，過分溺愛反而會適得其反，使孩子失去獨立生存的能力和培養自身的能力，政府對于新能源汽車的“愛”就是一個的明證。

一、政府對新能源汽車的喏喏溺愛

(一)政府對新能源汽車溺愛的源于

追溯新能源汽車在我國的發展歷程，發現對其“溺愛”是從2010年開始的。2010年，我國開始加大對新能源汽車的扶持力度，從2010年6月1日起，國家在上海、長春、深圳、杭州、合肥等5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作。同年7月，國家將十城千輛節能與新能源汽車示范推廣試點城市由20個增至25。與此同時，財政部等多部委聯合發布《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》，確定在上海、長春、深圳、杭州、合肥等5個城市啟動私人購買新能源汽車補貼試點工作，純電動乘用車每輛最高補貼6萬元。新能源汽車正進入全面政策扶持階段，補貼政策也由此而來。

2010年，之所以會出臺這個政策，一個很大的背景就是08年金融危機，經濟面臨下滑的系統危險，為防范危機和提振經濟，09年，政府提出了“四萬億”刺激計劃，而新能源汽車補貼政策正式在這樣的大背景之下產生的。對于該補貼政策，在初期(10-13年)效果是積極的也是明顯的，它重啟了一個新興行業，對于調整和促進我國的汽車工業具有重要的現實意義，而實際也證明在新能源汽車上，我國的整體實力也達到世界級的水平。

而在這個時間段我們還需要注意一個信息：09年，奧巴馬參觀Tesla工廠，Tesla成功獲得美國能源部4.65億美元的低息貸款。2010年6月，特斯拉登陸納斯達克，融資額達2.26億美元，成為目前唯一一家在美國上市的純電動汽車獨立制造商。

這是巧合么？顯然不是，中美政府于差不多同樣的時間不約而同的將眼光瞄向了新能源汽車，最終也證明新能源汽車的確是未來汽車產業的主流。我國采用了更為激進的補貼政策，這是基于我們政府的職能與經濟調控原則，誰的政策更勝一籌呢？各有千秋，現在我國是新能源汽車銷量第一大國，新能源汽車產業已初具規模，而美國有引領新能源汽車發展的全球龍頭企業特斯拉，規模遠沒有我們這么大。

(二)政府對于新能源汽車喏喏溺愛的表現

1、兩屆政府及高級別會議的高度關注

由于我國的政府職能決定，政府的會議關注的話題往往成為經濟發展的重點和政策的傾向點。2012年4月18日國務院總理溫家寶主持召開國務院常務會議，會議決定爭取到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量達到50萬輛，到2020年超過500萬輛；2014年7月9日，國務院總理李克強主持召開國務院常務會議，決定自2014年9月1日至2017年底，免征新能源汽車車輛購置稅。2015年，9月-10月，李克強總理兩次國務院常務會議將新能源汽車列為議題。在全國兩會報告以及“十三五”規劃中我們都能看到新能源汽車身影，這使得新能源汽車也被上升到國家戰略的高度。會議的關注意味新能源汽車重要性，但是過分強調與聚焦，讓新能源汽車“門庭若市”，也讓人們陷入到一種狂熱，進而失去了對待一個產業應有的理性。

2、政策、指導意見、實施方案“滿天飛”

在梳理2016年新能源汽車各地政策之前，筆者沒有想到2016年僅9個月，關于新能源汽車政策就達43項之多，涉及到30個省(部委)、市等地區，而且因為從1月開始由于對新能源汽車“騙補”的調查，新能源汽車正在處于一個“退燒”的狀態，這樣密集的政策一方面體現了政府對新能源汽車的高度關注和支持，另一方面也反映了新能源汽車出現了“發燒”，從2016年出臺的政策上，我們可以分析到，在國家、中央層面已經開始注意，2016年僅出臺了《關于“十三五”新能源汽車充電基礎設施獎勵政策及加強新能源汽車推廣應用的通知》這一個政策，其他的都是關于新能源汽車標準體系的完善，這是國家較為明顯的一個舉措，力促提高新能源汽車發展的質量與技術水平，而不是單一的產業規模。

二、政府對于新能源汽車查處“退燒”

根據政府披露的督查報告顯示，2013-2015年，中央財政及地方財政共撥付補貼、獎勵資金480多億元。而這些補貼產生的威力就是：2009年的產銷量不足500輛。補貼之后，2010年我國新能源汽車銷量0.72萬輛，到2012年時銷量超過1萬輛，同比增長56.77%，2013年新能源汽車銷量增長至1.76萬輛，同比增長至37.50%。而到2014年，新能源汽車全年生產新能源汽車7.85萬輛，增長3.5倍，銷量則達到7.48萬輛，同比增長3.2倍；到2015年，全年生產新能源汽車總計34.04萬輛，同比增長3.3倍，銷量達33.11萬輛，同比增長3.4倍。2016年僅1-7月的銷售量就達到20.7萬輛，比上年同期增長122.8%。短短幾年，中國已成為全球最大的新能源汽車生產和消費國。

2015年12月，某媒體一篇關于新能源汽車“騙補”的報道引爆整個行業，引發政府的關注，同時發現部分企業存在騙補。隨即國務院做出反應，次年1月26日，財政部發布《關于開展新能源汽車推廣應用補助資金專項檢查的通知》，檢查北京、上海、江蘇等25個省市，覆蓋90家新能源汽車生產企業及相關部門。2月1日正式啟動檢查工作，至3月下旬結束。5月28日，財政部表示關于新能源汽車推廣騙補的現場核查已經完成，進入會審階段。7月6日，國資委宣布新能源汽車督查報告內容，并公開國務院副總理馬凱所做的批示。9月8日，財政部再次在發布《關于地方預決算公開和新能源汽車推廣應用補助資金專項檢查的通報》，公開通報并處罰五家新能源汽車企業，而最終的專項檢查報告與騙補名單還是未進行公布。

這一持續僅半年的專項檢查，還是未果。但這一專項檢查給火熱的新能源汽車產業打了一針“退燒劑”，也給了政府重新評估和思考對新能源汽車產業的調控政策。從來都是“破”容易，而“立”更難，對于新能源汽車產業，既愛又“恨鐵不成鋼”，畢竟是自己慢慢“養”大的，所以調查結果還未公布，就是因為太難抉擇了，尤其是隨著整個行業變化，政策顯然出現滯后，但是若立即否定現有政策，無疑對整個新能源汽車產業是一擊重錘，或摧毀好不容易培育起來的市場，創造的市場環境，而“立”新政策似乎迫在眉睫，但是草率的結果只能是適得其反，前段“新能源汽車碳積分征求意見稿”發布，顯然是為接棒新能源補貼政策做準備，但是這個政策涉及太廣，且需要專業機構，而這些建設均不可能在在一朝一夕完成，這一難題如何解決，坐待政府。

最后，筆者想談一點，對于補貼政策，我們不應該過度的苛責，它有其很強的歷史局限性，它是一項短期的產業政策，其實可以這樣說，盡管補貼政策造成了新能源汽車企業一定依賴性與行業發展一定的“虛火”，但是從總體來說補貼政策很好的完成了它的使命：將新能源汽車培育起來，大力促進了整個新能源汽車的快速發展。假如說沒有補貼政策，我國的新能源汽車可能還要等10年或20年，因為國外對新能源汽車的研發其實已經走在了我們前面，因為我們還處于燃油車大力發展和普及的時期。政策沒錯，只是政府太想“贏一把”，想實現汽車產業的“超車”，但是越想反而會亂了節奏和分寸。