有跡象表明，中國政府對于日韓動力電池的準入門檻正在松動，在各種壓力下，工信部已經放棄讓新能源汽車產品準入、補貼資格與“電池目錄”掛鉤，這將導致日韓動力電池加速進入中國市場，但這不利于中國新能源汽車產業培育核心競爭力。

9月5日，工信部裝備司汽車處孟祥峰博士在一場研討會上表示，“新能源企業和產品準入規則，從工信部44號文件的征求意見稿可以看出，和電池目錄沒有關系。另外，財政部目前對新能源汽車補貼政策的調整，會對動力電池企業和產品提出一些要求，但不會簡單地與電池目錄掛鉤。”

2015年5月1日，工信部制定的《汽車動力蓄電池行業規范條件》開始實施，大約半年前，業內傳言電池目錄將與整車補貼相掛鉤，使用目錄外電池的新能源汽車將無法獲得補貼。截至今年6月20日，工信部公布了4批共57家符合該規范條件的電池企業目錄，韓國三星SDI和LG化學在中國成立的合資公司都未進入。業內一度傳言中國有意限制韓國電池。

盡管工信部官員證實“電池目錄”不會與新能源汽車產品準入和補貼資格掛鉤，但當前的形勢并不明朗。在中國經歷了一場大范圍新能源汽車騙補丑聞之后，很多政策都面臨重新修訂。“電池目錄”是否就此失效，日韓電池企業是否能夠進入目錄?新的補貼政策將對電池企業和產品提出哪些要求，車企使用目錄外電池又有什么影響?這些問題都還沒有答案。

而對于中國的新能源汽車產業來說，如果“又好又便宜”的韓國電池現在就長驅直入，那么國內的電池企業就失去來之不易的成長機會，無法借助國內市場的高速增長快速提升技術實力、擴大產能，而中國新能源汽車則可能面臨核心技術空心化的危險。

中國政策不確定三星/LG兩手準備

動力電池相關政策的不確定性對企業的影響可以從三星SDI最新的一個合資項目發現一些端倪。

繼三星電子入股比亞迪之后，三星SDI將與曙光股份、東軟睿馳汽車技術(上海)有限公司在大連合資成立“睿馳新能源動力系統(大連)有限公司”，生產銷售新能源汽車動力電池包與充電機。三星SDI出資1500萬元，持有合資公司15%的股份，曙光股份出資3500萬元，持股35%;其余50%股份由東軟睿馳持有，對應出資為5000萬元。

和三星電子入股比亞迪一樣，三星希望通過與中國公司合資來分享中國新能源汽車發展的紅利，但這兩筆投資的方式和時機值得琢磨。

首先，入股比亞迪是通過三星電子完成，并非SDI，而且持股只有2%。三星電子并沒有動力電池業務，而且，雙方一再強調合資主要領域并不在電池領域。這筆交易宣布時，正值三星SDI落選第四批目錄一個月后。

其次，與曙光股份和東軟睿馳的合資雖然是由三星SDI完成，但股份只有15%，是合資公司中最小的股東。

在大連成立新的電池合資公司之前，三星SDI已經在西安合資成立三星環新(西安)動力電池有限公司，持股50%。并且，三星在天津也建有動力電池生產線。

仔細分析三星的投資策略不難發現，它對于能否獲得中國新能源汽車市場的準入，以及何時獲準都不確定，因而采取兩手準備的策略。

對于LG化學而言，處境同樣尷尬。由于LG化學也遲遲未能進入“電池目錄”，再加上不久前LG化學南京電池合資工廠化成車間發生火災，已經導致一些中國車企放棄了LG電池，轉而選擇其他品牌。長城汽車就是一例，該公司即將于今年上市的C30純電動汽車最初選擇的是LG電池，但是在8月份左右重新選擇了三星電池(不過，上汽榮威的新能源汽車仍然在使用LG電池)。但不是國內品牌。

中國車企的選擇同樣耐人尋味。9月9日，工信部發布的《道路機動車輛生產企業及產品公告》(第288批)中，吉利帝豪PHEV的動力電池同時選了三星和寧德時代。據EV世紀了解，蔚來汽車也同時將三星和寧德時代作為備選的電池供應商。

顯然，由于政策的不確定性，相關各方都在采取兩手準備。

韓國電池公司的野心

幾年前，全球車用動力電池的領先企業是松下等日本公司，但近幾年來，韓國電池企業快速崛起。與中國電池企業的客戶主要集中在中國車企不同，三星SDI和LG化學與全球范圍多家汽車企業建立了電池供應關系，中國、歐洲已經成為他們重點投資的市場。

三星SDI在西安合資成立的三星環新(西安)動力電池有限公司已經于2015年10月竣工量產。三星環新總投資6億美元，是中國最大規模的汽車動力電池生產基地。一期產能為每月生產30萬枚電芯，可供應4萬輛電動汽車。到2020年時每月將生產360萬枚電芯。

LG化學在南京合資成立的南京樂金化學新能源電池有限公司也是LG全球最大的電池工廠，總投資高達35億美元。其中，已經竣工的一期工程投資5億美元，年產動力電池可供10萬輛電動汽車使用。

除了在中國，三星和LG也開始在歐洲建立電池工廠。三星SDI匈牙利電池工廠投資約3.58億美元，2018年下半年開始生產，每年的電池產量可供5萬輛電動汽車使用。匈牙利工廠與韓國蔚山、中國西安共同形成三星SDI全球生產體系。

LG化學的歐洲電池工廠設在波蘭弗羅茨瓦夫(Wroclaw)，計劃2017年完工，每年生產的電池可供5萬臺電動汽車使用，LG化學在德國還建有一個研發中心，在美國密歇根州也建有電池生產工廠和研發中心。

從三星SDI和LG化學的投資項目可以發現，盡管它們在歐洲、美國和韓國本土都建立了電池生產工廠，但中國市場是其重中之重，因為中國目前是全球最大的新能源汽車市場，未來也將是。

中國電池企業不能錯過當下的發展機遇期

背靠中國這個最大的新能源汽車市場，中國的電池企業過去幾年成長迅速，有些企業也獲得了可觀的市場份額。2015年，全球鋰電池出貨量最大的三家企業中，除日本松下排名第一外，比亞迪和寧德時代新能源分獲第二位和第三位，國軒高科和中航鋰電業也進入前十五強。

但中國動力電池企業整體發展水平參差不齊，而且呈現非常散亂的格局，數量多達兩三百家。盡管有個別企業開始獲得國外品牌的訂單，但總體上缺少有國際競爭力的企業。

相比而言，日韓電池企業比中國起步更早，技術積累更多，生產制造經驗也更加豐富。LG化學從2001年開始開發汽車動力電池，2009年向韓國車企供應混合動力汽車用電池，2010年開始向美國車企銷售插電式混合動力汽車用電池，2011年開始給歐洲車企供應純電動汽車用電池。但2011年時，寧德時代才剛剛成立。

當前，中國新能源汽車的發展給國內電池企業提供了絕佳的發展機遇期，如果能夠抓住這個難得的發展機遇，不僅能夠獲得更多市場份額，還能獲得更多配套經驗，加速技術升級，優秀的本土電池企業才能脫穎而出。但如果在發展初期就遭遇韓國電池企業的阻擊，那么就會錯失做大做強的良機。

對于工信部來說，應該利用產業政策和技術規范條件為國內電池企業創造幾年發展機遇期。作為新能源汽車產品準入和補貼資格的一個門檻，電池目錄其實是非常有效的一個手段，因為是從技術層面對動力電池企業和產品進行規范，相關標準和要求對所有企業一視同仁，并不涉及對外資的歧視。

可以肯定的是，三星SDI和LG化學最終肯定能達到相關標準和要求，進入電池目錄，但在它們進入目錄之前，卻可以為國內電池企業創造1-2年難得的發展機遇。

更多資訊請關注汽車制造頻道