北京6萬個新能源車指標提前用完，似乎對今年全年新能源車市場影響不大。中汽協公布的最新銷量數據顯示，7月新能源汽車生產3.8萬輛，銷售3.6萬輛，同比分別增長93.4%和98.1%。1至7月新能源汽車生產21.5萬輛，銷售20.7萬輛，比上年同期分別增長119.8%和122.8%。截至7月份，盡管勢頭紅火，但是新能源車的銷量只達到近21萬輛，與年初既定的年70萬輛銷售目標甚遠。為此，中汽協卻表示，看好下半年新能源車市場的發展勢頭，2016年中國新能源汽車產銷量達到70萬輛不是沒有可能。

中國汽車工業協會對此表示，對全年70萬輛目標依然樂觀。原因是，新能源汽車銷量高速增長，如果按照目前同比122.8%的速度保持下去，今年70萬輛的目標大有希望。

政策利好是業界看好新能源車市場持續飄紅的主要原因。日前，國家發改委辦公廳下發了《新能源汽車碳配額管理辦法》征求意見稿(以下簡稱《辦法》)，擬用碳配額交易替代現行的補貼政策。要求相關部委、企業、行業協會等在8月25日之前反饋書面意見。

預計將于2017年開始試行，2018年正式實施的“新能源汽車碳配額”是指汽車企業生產和進口的新能源汽車在使用過程中相對于燃油汽車減少的二氧化碳排放量。根據《辦法》，企業可通過生產、進口新能源汽車生成新能源汽車碳配額或從碳排放市場交易獲取新能源汽車碳配額。制定該政策基于兩方面原因，一方面，伴隨著新能源車補貼政策的退坡，碳配額替代補貼政策將有助于防范企業騙補以及平衡高投入，另外還能通過市場力量激勵和倒逼企業進行技術創新。

目前，這一新政的相關細則尚處于討論階段，其中碳配額價格成為關鍵。有業內人士表示，按照目前補貼力度，如果碳配額價格與補貼持平，前期交易價格在每輛車2萬至3萬元之間比較恰當。也就是說，在補貼逐步退坡的大背景下，生產電動車越多的企業，可以通過賣碳額度來彌補一些成本；同時達不到標準的也就即將為碳配額付出高額代價，倒逼企業技術革新。特斯拉就是個典型的例子，2013年，特斯拉通過銷售碳排放積分共獲利約1.3億美元。當年，特斯拉全年的凈虧損額為7400萬美元。碳排放積分對特斯拉那樣的電動車企帶來的經濟收益不言而喻。

隨著新能源汽車產銷量不斷增長，大規模財稅補貼難以為繼；同時，燃油汽車產能結構性過剩問題已開始凸顯，推行碳配額制勢在必行。但目前《辦法》征求意見稿只是搭建了碳配額交易的框架，其中還有很多細節問題沒有解決。最直觀的問題是沒有提到購買碳配額的價格與生產新能源車獲得碳配額的成本和收益如何衡量，若購買成本低于生產成本，或將導致企業選擇購買而非生產等問題需要一一細化。

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