隨著新能源準入門檻的提高，車企想要立足還是要依靠在關鍵的核心技術上進行創新，“將以前一技傍身就能生產，轉變成了全面發展。”

國內新能源汽車市場一直是“香餑餑”，稍有資質的公司都想從中分一杯羹，而資本雄厚的企業更是想以此為生存支柱。

8月18日，格力電器發布公告稱，擬以發行股份方式收購珠海銀隆100%股權，交易價格為130億元。完成收購后，珠海銀隆將成為格力電器的全資子公司。業內人士向記者表示，擁有了珠海銀隆的電池技術，格力就“扼住”新能源車制造要害。

然而，就在消息公布約一周前，8月12日，我國工信部發文擬提高新能源車企的準入門檻，并表示新建的新能源車企或將不超過10家。業內人士向記者表示，新規的目的或是為我國新能源的生產降溫，改變“一技傍身”就能投產的局面，意在盤活已有車企的存量。對大型企業而言，可以借助雄厚的資本和品牌，通過收購兼并的方式成為新能源車整車制造車企。

格力130億“豪賭”新能源車市場

記者發現，格力電器8月18日晚間發布半年報顯示，公司上半年實現營業收入491.82億元，同比下降1.85%；實現歸屬于母公司所有者的凈利潤64.02億元，同比增長11.92%。

而格力電器2015年財報顯示，營收977.45億元，同比下滑29.04%；凈利潤為125.32億元，同比下滑11.46%。實際上，格力電器2012年、2013年、2014年曾連續三年營業總收入增長200億元，2015年的營業總收入在近年首次出現大幅下滑，同比下降近三成，從2014年的1400億元回落至2015年的約1000億元。從8月18日晚公布的半年報看，格力電器在2016年上半年延續了“增利不增收”的勢頭，不過營業收入同比下滑的速度已收窄至1.85%，而凈利潤的增幅達11.92%。

汽車觀察員肖紅向記者表示，家電行業整體的低迷，也使得格力這樣的巨頭迫切玩“跨界”。從數據上看，格力收購珠海銀隆正好要拿出一年的凈利潤。“豪賭”130億元進軍新能源車市場，這筆交易劃算嗎？肖紅認為，“新能源車是時代的趨勢，依靠格力自身品牌優勢，如果發展得好，未來將不可估量。”

7月23日，在第二屆中國制造高峰論壇上，董明珠首次正式宣布格力進入多元化時代。“她或許是意識到了格力正遭遇‘瓶頸期’，才看中了新能源車市場這片藍海。”肖紅說。

“一技傍身”就能投產將成歷史

中國新能源車市場的確是一片藍海。統計數據顯示，2015年我國新能源汽車產量達34萬輛，銷量33.1萬輛，同比分別增長3.3倍和3.4倍。今年前7月，新能源汽車產銷量分別為21.5萬輛和20.7萬輛，同比均增長1.2倍左右。中汽協秘書長助理許海東指出，如果按照目前的增長速度，新能源汽車的銷量甚至有可能會超過年初制定的70萬輛目標。

由此看來，大型企業進入新能源車行業也是“保險”之舉。長期從事汽車研究的業內人士肖越表示，企業跨界想從事新能源車制造，或將變得越來越難。

肖越覺得“越來越難”，源自我國擬提高生產新能源車企的“準入門檻”。8月12日，工信部發布《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定（修訂征求意見稿）》（簡稱“意見稿”）。

意見稿對《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》進行了修訂。“雖然由只是由‘規則’變成了‘規定’，字面上僅一字之差，但是在約束力上后則明顯提高了不少。”肖越說。

根據意見稿，工信部將新能源汽車范圍定為：采用新型動力系統，完全或主要依靠新型能源驅動的汽車，包括插電式混合動力（含增程式）汽車、純電動汽車和燃料電池電動汽車等。記者發現，原先采用鉛酸蓄電池的電動汽車、其他能源汽車（包括二甲醚等）、非插電式混合動力汽車等，已經不在其列。

“電動汽車安全問題，主要集中在電池、充電基礎設施和整車制造三個環節。其中，電動汽車安全的核心是電池安全。”國家科技部電動汽車重大項目總體專家組組長歐陽明表示。

由此看來，格力之所以愿意大價錢收購珠海銀隆，正是看中銀隆在電動汽車動力電池領域所掌握的鈦酸鋰核心技術。肖越表示，擁有了珠海銀隆的電池技術，格力就“扼住”新能源車制造要害，“格力跨出了新能源車整車制造的關鍵一步”。

不過格力離整車制造還有一定距離。記者對比原來的規則還發現，意見稿取消了企業應掌握車載能源、驅動系統、控制系統三項“核心技術”之一的要求，調整為應具備整車控制系統技術的開發能力以及車載能源和驅動系統的集成、匹配能力，并相應增加或提高了設計計算、仿真分析、試驗驗證等方面的要求，控制系統的開發成了必要條件。

肖紅則認為，新能源車企準入門檻的提高，也意味著車企想要立足還是要依靠在關鍵的核心技術上進行創新，“將以前一技傍身就能生產，轉變成了全面發展。”

“碳配額”新規加速車企擁抱新能源

從中汽協公布的數據來看，在現有119家整車企業中，約有三分之二數量的企業可達到條件；現有85家自制底盤的改裝類企業中，10%可達到條件。而中國汽車報的數據則顯示，當前國內超過200家新能源車企合計獲得生產許可的車型超過4000個，實際投產車型僅占總數的1/4左右，市場上真正可供選擇的成熟車型少之又少。在經濟新常態下，低水平重復建設和盲目投資新建新能源汽車項目并不利于汽車產業的供給側改革。

然而，一邊是有了生產資質卻沒有開工，一邊是急于開工卻沒有獲得資格。目前，樂視、車和家、游俠、萬向等陸續宣布投巨資落地建廠，搶奪新能源車生產牌照的籌碼。此前，工信部已經發出兩張純新能源汽車生產企業牌照，包括北汽新能源和長江汽車。中汽協相關負責人表示，工信部的目標是未來新建的新能源車企不超過10家。

“這實際上是我國對新能源車制造的‘降溫’，提高準入門檻可以讓有資質的車企盤活存量，避免生產相對過剩。”肖越預計，未來新能源車生產牌照或將演變成一場資本大戰。

肖越認為，擁有雄厚資本的企業，想跨入整車制造的行列，最好以收購為主，“從頭來研發生產，并不是‘外行’企業的最佳選擇。”

除了提高生產新能源車企“準入門檻”外，8月11日，國家發改委還發布了《新能源汽車碳配額管理辦法》征求意見稿（簡稱“管理辦法”）。在該管理辦法中，發改委首次列出了對于新能源汽車實施碳配額管理的基本框架和方案，并將在2017年試行，2018年正式實施。

所謂的“碳配額”即二氧化碳減排配額，是汽車企業生產（不含出口）和進口的新能源汽車在使用過程中，與燃油汽車相比減少的二氧化碳排放量。碳配額管理辦法的核心是對汽車企業設定新能源汽車與燃油汽車年度產銷量的比例要求，并折算為企業應繳的新能源汽車碳配額總量。

“燃油車企業自己掏錢買‘碳配額’，改變了由單一的依靠國家補貼來促進新能源車企的發展，在加速新能源車市場競爭的同時，還能促使更多企業加入到新能源汽車領域。”8月20日，湖北一家準備生產新能源汽車的車企在接受記者采訪時說。

“‘碳配額’制實際上更加科學，相比國家補貼而言，長期來看可以杜絕騙補的投機行為，將市場引入到更加規范、健康的軌道當中。”肖越表示，不過從短期上來說，國家補貼保障了新能源車的低價優勢，符合消費者的心理需求，暫時還不宜全面取消。

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