備受汽車行業關注的新能源騙補問題，經過幾個月的調查，終于有了點眉目。

7月6日，國務院副總理馬凱在西安主持召開新能源汽車產業發展座談會，會上國資委主任肖亞慶宣讀了新能源汽車推廣應用督查報告主要內容。

報告表示，我國的新能源汽車企業，的確存在有騙補和違規謀補方式，套取國家的補貼扶助資金的情況。

李克強總理已親自在看過督查報告后特別指示，要求嚴肅懲處騙補及違規謀補行為并完善相關制度。

下一步，國務院層面將督促各部委合力，盡快出臺完善后的新能源汽車補貼標準，并且推出替代財政補貼的機制和政策，其中將包含平均油耗法規與積分交易機制等。

雖然由于相關部門嚴格保密騙補企業名單并未公布，但西安會議標志著史上最嚴新能源汽車騙補核查行動已經完成。不過，國家對新能源汽車政策查缺補漏的行動不會終結。

此次督查發現了新能源汽車發展過于散亂的現狀，而地方保護主義是重要的一個推動因素。這輪督查相關部門一共梳理出12個城市制定有19條地方保護措施，接下來將重點打擊，特別是公共交通領域的新能源汽車的推廣。

今年6月和7月中國電動汽車百人會舉辦了兩場電動汽車熱點問題研討會，邀請行業專家和企業代表，話題分別聚焦“公平競爭與統一市場”以及“汽車產業變革與行業管理體系改革”。

不管是破除地方保護，還是完善新能源汽車的管理，與騙補問題相比，它們也并非不那么緊迫。

公平競爭和統一市場

地方保護是老生常談的話題，只不過，隨著新能源汽車推廣規模的擴大，2016年這一現象更為嚴重。數據顯示，地方保護直接導致全國70%的地方市場外地新能源汽車難以進入。

建立全國統一大市場的需求與地方政府割據一方、阻礙統一市場建立的現狀形成了巨大反差。綜合來看，地方保護主要有以下幾種形式。一、強制要求外地企業在本地設廠并建立法人單位，有的地方政府雖然沒有明確要求外地企業在當地設廠，但要求必須配套采購一定比例的本地零部件。二、各地出臺的政策都是適合本地企業特點的補貼標準及技術標準，很多與國家標準不一致，給外地企業造成極大困惑，導致企業在制定戰略決策和技術路線上無法有明確目標。以致于有企業代表抱怨：全國有88個新能源汽車推廣試點城市，企業要制定88套不同的推廣政策。三、出臺不公平的地方非補貼性政策。除利用財政補貼政策外，各地方政府亦多有非補貼政策，優惠本地企業，限制外地企業。地方保護嚴重阻礙了新能源汽車的發展，不利于產業的持續發展。正如有人所說，在地方保護的網中，“每家企業似乎都是得利方，但更是受害者，最終的結果則是全體受害、惡性循環。”

地方保護危害極大，與市場經濟自由選擇的精神完全背離，對汽車企業、消費者等都造成嚴重不公。

一、地方保護主義破壞市場發展，導致市場調節作用失衡。中國自加入WTO以來，強調的是平衡統一，講究公平、平等、開放，但是新能源汽車恰恰違背了這個原則。

二、地方保護嚴重阻礙了技術進步。補貼的最終目的是給企業壓縮成本的機會和時間，使企業在失去補貼的扶持下可以完全獨立生存，地方保護卻使得當地企業失去市場競爭環境，成為溫室里的花朵。

三、地方政府對補貼機制、技術路線進行各種限制，導致外地企業走了很多彎路，無法堅定技術路線。技術應該由市場選擇，但目前情況是企業做出產品，當地政府給它套上相應的規則，違背了技術多樣性原則，技術的創新也受到限制。

四、地方保護主義影響我國新能源汽車產業彎道超車。一旦取消補貼，國外新能源汽車進入我國市場，失去政府的保護，我國新能源汽車在技術上和成本上應具備足夠的競爭力才能實現制造強國的戰略目標。

五、地方保護主義破壞了消費者的選擇權。汽車屬于大眾消費，消費者本有自由選擇的權利，從地方保護讓消費者選擇的空間更小了。這樣最終也無法體現消費市場的真實性。

地方保護已經成為新能源汽車推廣最大的絆腳石，與會嘉賓就如何打破地方保護紛紛建言獻策，共同探索解決途徑。

首先，在現階段，地方保護應該是站在國家戰略的高度來謀求新能源汽車可持續發展。要建設世界強國，發展新能源汽車是必由之路，應站在這一維度考慮頂層設計問題。

其次，政策制定要抓主流，不應陷入到某一個具體的細節當中，細節應該讓由市場和消費者來決定。政策制定過程也要開放、透明，堅持民主、公開的原則。

第三，國家的補貼希望能一補到位，簡單統一一個標準、一個政策，不要寄希望于地方，并且力爭把補貼放在客戶端。應該取消地補，沒有地方補貼了，地方保護壁壘自然就打破了，地方的支持重點聚焦于路權。

第四，要建立一種問責機制。有的地方出了破除地方文件，但并沒有執行到位，或者只是對企業進行調查，并沒有獎懲。

第五，應積極加快推進財稅制度改革，基本原則是平衡財權和事權。

清華大學汽車產業與技術戰略研究院副研究員劉宗巍認為，地方稅收實際上是制約地方保護的最根本的問題。如果讓地方治理汽車社會的問題，又不給提供充足的資金，是不可取的。

中央拿走了汽車稅賦的72%，剩下的歸地方，這種比例不均衡也加劇了地方保護，因此稅賦的平衡也很重要。另外，應該是稅收取之于車，用之于車。使用環節的稅應高于生產環節。

“未來新能源汽車不再是產品本身的競爭，是整個生態鏈的競爭。我們參與國際競爭，就一定要把整個生態鏈建設好。所以構建公平競爭與市場統一環境，是整個產業能夠良性發展的基礎，也是基本需求。”有嘉賓發言道。

北方工業大學汽車產業創新研究中心主任紀雪洪提出要做一個新能源汽車地方保護的排名調查，哪些城市哪些方面做得比較好，哪些做得不好，都列出一個表格，向社會公示。

工信部裝備司汽車處處長馬春生說，“公平競爭和統一市場是我們一直非常關注的，在去年國務院督查的時候這是最核心的問題。但是后來騙補的問題突然熱炒，沖淡了地方保護，最后督查的重心就略微往查騙補傾斜了。”

根據他說法，現在騙補問題的督查基本有了定論，接下來，地方保護或許就是新能源汽車行業下一個整治對象。

新能源汽車管理問題

我國汽車產業已經歷幾十年的發展歷程，建立了以1994版和2004版的汽車產業政策為標志的一套管理辦法。但這套管理體系還停留在對傳統汽車產業的理解上，在新的產業變革環境下已經不再適用。

汽車行業管理體系中存在以下五類問題：

第一，部分管理環節重視不夠。

國務院發展研究中心產業經濟研究部政策研究室主任王曉明認為我國在行業管理中存在以下兩個方面的問題。

一是重事前管理，輕事中和事后管理。政府主要對產品、投資和建廠等準入環節進行管理，對生產制造和銷售環節重視不夠；二是重產業管理，輕社會和市場管理。在產業投入和發展環節上進行了管理，但在售后管理上，沒有建立一套行之有效，自上而下和自下而上相結合的體系。

第二，新模式、新業態下的政策法規尚未完善。

互聯網和汽車的發展與融合催生了“互聯網汽車”的新型產業模式和新的交通出行方式，然而與這些新模式相關的政策法規尚未完善。如針對自動駕駛方面以及Uber、滴滴等出行服務模式，政府部門尚未專門出臺配套的政策法規。

第三，新能源汽車準入仍沿用重資產標準。

當前汽車產業的準入標準存在偏重資產、偏重產量的問題。導致地方政府在和新進入企業合作時，往往只重視企業在生產環節的資產投入，而忽視企業自身的特性和發展優勢。

中國電動汽車百人會首席專家張永偉表示，當前，技術變革使新的進入者進入行業之后的生產方式和商業模式發生了巨大變化，如果準入問題不解決，則準入的力量和外部力量都會受到影響。

第四，技術方面有待提高。

國內電動汽車的技術瓶頸集中在核心零部件上。目前中國的供應鏈尚不足以支撐全球開發的產品，對于高端產品來說，中國制造的東西可能比國外還要貴。我國的核心技術同國際先進水平還存在差距，產業結構及技術能力需要提升。另一方面，隨著互聯網技術的融入，對電動汽車在軟件應用、智能附件和整車傳感技術等方面提出了更高的要求。

第五，中小企業創業支持不夠。

在目前的市場情況下，中小企業融資難成為普遍現象，一些具有先進理念、擁有新技術和新平臺的企業發展遇到來自資金、準入等方面困難，無形之中扼殺了新觀念和新技術。

基于生產環節、使用環節兩大領域所建立的行業管理體系需及時調整。與會專家、企業人士等對行業管理體系改革提出了如下建議。

第一，完善相關政策法規，實現產業平衡發展。

國家政策應由注重事前監管逐漸地向注重事后監管轉型。要實現有效的補貼方式，根據供方、需方、消費者三方的需求和實際情況制定補貼政策，促進企業和行業的良性發展。

第二，調整新能源汽車準入辦法。

重資產、重產量的準入標準已逐漸阻礙企業的創新和發展。應降低進入的門檻，提高技術標準的門檻，強化事后監管。同時，在行業準入的標準上，應該進行完善和測試。

此外，無論是整車還是零部件企業，都不應該拿到資質后一勞永逸，在準入上應該有時效性，設定一定的期限，不能達標者退出，而不是讓他永遠享受資質的紅利。

第三，鼓勵代工，提高生產效率。

代工是解決產能過剩和產能不足之間的矛盾、把資源有效利用的良好途徑在汽車制造業鼓勵代工，不僅是互聯網進入汽車企業的途徑，也能滿足傳統車企在這方面的需求。

代工的實現還將培育另一個行業，即專門的制造業。這種發展模式可孕育出知名的代工企業，而這些代工企業又將培育出優秀的零部件企業，這樣能夠整個制造環節的高效、有序運轉，促進整個社會生產效率的提高。

第四，互聯網與傳統汽車產業鏈整合。

互聯網技術在汽車行業的應用，將把汽車行業的核心競爭力，從傳統的產品、制造轉向全生態鏈發展。無論是產品的制造或者是產品定義以及服務掌控，都是一個全體系，而不再是單純的制造。

互聯網技術將其他領域的產品和技術集成到整車這個平臺，將有利于重塑整車和產品產業鏈以及價值鏈。因此，應當加強、促進互聯網企業與汽車這個龐大而傳統的產業鏈的整合。

第五，鼓勵中小企業發展，允許試錯。

要建設創新型社會，實現技術驅動進步，應該鼓勵有技術、有想法的中小型企業去創業、去進入孵化器，給予他們平臺和資金支持，允許他們試錯。

通過培育和支持，形成一批真正具有全球整合能力的核心零部件公司，提升我國汽車產業的整體競爭力。