“電動汽車行業以低碳化為首要目標，從環保角度而言，電動汽車與新能源行業的發展在目標上是完全一致的，這讓新能源和電動汽車的相互連接有了源動力和保障。”日前，在由中國電動汽車百人會、國家可再生能源中心、清華大學、中國可再生能源電力并網研究協作組共同主辦的“新能源和電動汽車協同發展”研討會上，電動汽車百人會首席專家、國務院發展研究中心市場研究所副所長張永偉指出，電動汽車與新能源協同發展是大勢所趨。

行業各自發力

當前我國能源結構正在經歷快速調整，近十年來，我國水電裝機增加2.57倍，風電裝機增長90倍，光伏發電增長高達400倍。截至2015年底，我國風電、光伏、生物質發電均已位居全球首位。同時，我國電動車行業也正在迅速崛起，2015年我國已經成為全球最大的電動汽車市場。

高速增長的背后，行業各自的問題也逐步顯現。國家可再生能源中心主任助理趙勇強指出，新能源電力缺乏靈活調節的能力，當前我國棄風、棄水、棄光現象日益嚴重。而以火電為主的電力結構使得電動汽車的環境效益依然有限，這也成為質疑電動汽車節能環保的因素之一。

與會專家表示，目前，我國新能源和電動汽車的相關政策仍以本行業的發展為主，各自發力，兩者的協調規劃布局尚待有效銜接。面對行業發展中的短板，兩者的協同效益或將破解各自的難題。

雙向互補創造協作空間

“如果我的車上能背一個行李架，上面有光伏板，停車之后光伏板可以展開把汽車蓋住，在沒有充電樁的時候給車充電，這是我特別向往的一種方式。”作為一名電動車主，中國電科院新能源所副所長劉純認為，離網充電將是未來新能源行業能夠促動電動汽車發展的理想模式。

同時，從技術角度，劉純也提出，新能源行業特別是微網在不斷發展的過程中，逆變器并網的技術已經相對成熟。而未來電動汽車與電網交互所依靠的交流充電機，在技術上仍存在很大弱勢。“可再生能源行業有很成熟的技術經驗，完全可以提升電動車的應用水平。”

另一方面，電動汽車也將為新能源行業解決發電間歇性、波動性以及消納難等問題提供新思路。“每一輛電動汽車，就是一個幾乎零成本的儲能電站。”國家可再生能源中心主任王仲穎給記者算了這樣一筆賬，以北京為例，一般情況下電動車的日行駛里程不會超過100公里，以滿電行駛300公里計算，每天可以有近乎200公里里程的電量可以用于儲能。“現在電動車主在購買車輛時，還只是把電動車作為一種交通工具，如果能夠充分利用儲能屬性，和電網進行合理對接，當電動車達到一定數量時，完全可以實現消峰填谷，彌補新能源電力缺乏靈活調節能力的缺陷。”此外，針對電動汽車的電池，劉純也提出了“梯次利用”的協同價值，“當車輛報廢時，電池往往還有剩余容量，這些容量完全可以幫助實現電網的調峰，如果合理利用，即便車輛報廢，電池還可以繼續為車主賺錢。”退役電池儲能將成為電動汽車與新能源互動的重要途徑。

針對新能源的消納問題，國家發改委能源所、國家可再生能源中心博士劉堅表示，電動汽車的普及會帶來更多的電能需求。根據劉堅的研究分析，如果電動汽車進入高速發展狀態，到2050年電動汽車能夠普及，那么最終能源消費結構中電力消費量將會提升約3.3倍，新增的電力需求會為新能源消納帶來廣闊的市場空間。

呼喚市場化機制

在雙向互補的協同條件下，整個電力市場體制機制的轉變也成為新能源和電動汽車行業普遍的呼聲。“電動汽車包括其它儲能靈活性的發揮，都需要電力交易的市場化機制來保障，這是電動汽車和新能源能否協同的關鍵因素。電價不僅需要是現貨市場，甚至要時時電價，使電成為真正的商品，靠價格平衡供需關系，才能把靈活性調度起來。”中國風能協會秘書長秦海巖表示，在電力市場化的推進上，我國還有很長的路要走。

此外，秦海巖也指出，目前，在可再生能源方面，上網電量還處于比較低的水平，同樣電動車行業雖在快速發展，但整體保有量也偏低。“現在最重要的是放手去做”，當可再生能源電力上網比例和電動汽車的整體數量都逐步提升，兩者的協同才更具現實意義。