新能源車“騙補”現象背后存在著一個明顯的分歧點——國家發放新能源車補貼的初衷以及部分新能源車企業獲取補貼的目的。受到能源、環境、法規等方面的壓力，前者將不遺余力地推廣新能源汽車，并希望通過補貼的形式，讓企業和消費者對此類汽車更有積極性，從而達到普及的目的；而后者，卻僅僅是為了獲取自身利益而去利用政策的漏洞。

瑞銀中國證券研究主管候延琨告訴界面癮擎記者：“技術上，純電動汽車已經達到了大規模商業化的水平。”然而，他同時也指出：“真正的使用上，相對于傳統燃油車，純電動汽車存在明顯的劣勢。“簡單來說，目前電動車的全生命使用周期成本遠高于傳統車。而要達到盈虧平衡，中國至少要到2025年。”——這就是國家補貼電動車的最根本原因。

在補貼政策的“驅使”下，我國2015年新能源汽車產量達340471輛，銷量331092輛，同比分別增長3.3倍和3.4倍，政策的威力令人驚訝。工信部數據顯示，上述產量中有18萬輛是新能源商用車。計算下來，去年新能源乘用車銷量同比增長了2倍，新能源商用車卻同比增長了8倍左右。另外，據界面癮擎記者了解，新能源乘用車和商用車年產銷比例大概為8比2，而在2015年卻幾乎達1比1，新能源商用車的增長速度有些快得離譜。

在這反常的數據背后，是“騙補”企業在“操作”。

按照2013-2015年國家新能源汽車補貼政策，客車補貼標準按車長劃分。以最高標準的純電動客車為例，6-8米補貼30萬元，8-10米補貼40萬元，10米以上補貼50萬元。各地補貼標準基本按照與國家1:1配比。

按照該標準，6-8米客車央地兩級補貼達到60萬元。2015年執行補貼下調10%的退坡機制后，也能拿到54萬元。根據國家新能源汽車推廣應用資金專項核查小組的說法，它的成本則在25.5萬-40萬元之間。也就是說，一輛該類客車只要賣出就至少有14萬凈利潤。

界面癮擎記者了解到，“騙補”的手段基本分為兩種。一種是新能源車廠商與購車客戶合謀，雙方利用擬定好的購買合同到相關部門申請汽車牌照和車輛行駛證，獲取相關證件之后申請補貼。補貼到手后，廠商再從客戶手里低價回購電池等核心零部件，并將騙到的補貼分一部分給“合謀”的客戶，雙方形成了利益鏈。

另一種是新能源車企自己成立汽車租賃公司，將自己生產的新能源汽車賣給自己的租賃公司。拿到補貼后，以維修電池等名義回收車輛，將其中的核心零部件回收后再次出售，從而循環拿補貼。

根據界面癮擎所掌握的信息，純電動車中電池的成本占整車成本的大頭。這一比例在2009年約為70%，如今下降到約60%（各廠商技術不同，該比例有所浮動）。但無論如何，電池仍是最電動汽車中最核心的部件。

“騙補”的惡劣行徑與國家政策的初衷背道而馳，相關部門顯然不會任由其“野蠻生長”。從今年1月份起，國家四部委已經聯合展開對“騙補”車企的調查。

成立于2013年8月的蘇州吉姆西汽車是首家被央視曝光的車企。根據央視記者的描述，工廠內零星停放著數十輛剛剛下線的車輛，而走遍整個廠區也就百余輛車。但工信部的數據卻顯示：2015年12月吉姆西上傳的合格證信息數量為2905個。與實際情況相差甚遠。

這家企業采用的是第一種騙補手段。據了解，蘇州吉姆西客車與一家名為高融實業的公司簽訂了50多輛電動客車的買賣合同。但前者僅向后者交付7輛車，但兩者卻向省市申請了全部50輛的補貼。

對此，新能源汽車騙補調查核查工作組專家組組長董揚給出的結論是，這家企業根本沒有生產車卻虛報產量和銷量。而在這次交易中，高融實業是在助紂為虐。

這樣的案例不止一家，而這也僅僅是新能源客車、大巴領域。在市場規模更大的新能源汽車領域，更是存在著虛報續航里程而獲取更高額度補貼的現象。

北京某主流新能源汽車品牌車主向界面癮擎記者透露：“之前宣傳的160公里續航，現在經常性100公里都到不了，有的時候就幾十（公里）。”記者隨后查詢了這款車型的官方宣傳口徑，稱該車型最高續航甚至可達到200公里。

該車型于2014年上市，根據國家2013-2015年新能源汽車補貼標準，大于等于80公里，小于150公里續航的新能源車補貼為3.325萬元；大于等于150公里，小于250公里補貼4.75萬元。兩檔的補貼差額為1.425萬元。虛報里程的性質雖不如騙補惡劣，但仍然被業內廣泛詬病。

催生這些現象的原因，除了企業本身的不負責之外，政策的不完善也是誘因之一。當前的新能源補貼政策沒有補到“點”上。過于單一的補貼形式令真正助力新能源產業發展的核心技術方嘗不到“甜頭”。

“很多人認為我們有機會超越國外汽車，誰曾想會被人鉆空子，導致錢沒有花到應該花的地方，導致技術進步也不大，拿不出來一臺可以跟特斯拉同級別性能的純電動車，在國內找不到。國家花費了幾百億，錢不知道到花到哪里去了，讓我們做技術的感到很心寒”，湖南科霸動力電池（科力遠子公司）總工程師匡德志告訴界面癮擎記者：“補貼其實是給整車廠，給運營公司，并沒有直接把錢給到電池生產企業。整個過程中，我們實際上受到整車廠的擠壓，利潤情況不是很樂觀。”

第一屆新能源交通政策論壇上，工程院院士楊裕生教授也表達了類似的觀點。其指出：“現在國家對企業的補貼很高，但沒有細則要求。車企愿意怎么做就怎么做，所以對電動汽車的進步和市場化沒有起到作用。”

對此，楊裕生提出，國家“十三五”期間對于電動汽車的補貼需要設定上限，發放權不應該是四部委，而是由國務院來直接管控。此外，他表示，各車企2016年的汽車銷量構成中，新能源車必須占1%以上才能獲得補貼。楊裕生解釋道：“這樣就能促使企業主動生產合格的、優質的電動汽車。”

其提出的另一點建議是：未來對于每千瓦電池的補貼費必須小于每個千瓦的市場價格，“例如現在鋰離子電池是1700百塊錢左右一度電，現在補貼1800元，這就給了企業賺差價騙補的機會”。

中國新能源汽車產業正在進行著“大躍進”式的發展，發展得快并不可怕，可怕的是繁榮表象下的核心技術空洞和大量資源的浪費。試圖借助新能源潮流而實現“彎道超車”的企業也應該知道，彎道往往也是最容易翻車的地方。