“你好，主人……”走近上汽與阿里巴巴合作的首款互聯網汽車榮威RX5，只需在智能手表或手機上劃一下，車門就能打開，可設定的個性化語音設備馬上跟你打招呼，同時智能手機上的導航、音樂、預訂的電影或餐館等信息也將被汽車自動接管。

4月17日，完成2000公里高速公路測試的長安睿程無人駕駛車更加炫酷——自動駕駛、識別交通標記，還可自動換道超車……

4月25日，還有一大批智能汽車登臺亮相北京車展開幕活動。

概念諸多，智能汽車究竟是什么

智能汽車、互聯網汽車、超級汽車、未來汽車……近年來，與汽車智能化相關的名詞已刷爆眼球。究竟什么才是智能汽車？

“智能汽車與傳統汽車相比是一場革命。”上汽集團副總裁兼上汽乘用車公司總經理王曉秋認為，汽車智能化的第一步是變成智能空間；第二步是實現電動化以及完全自動駕駛，屆時汽車行業的生態和商業模式都將發生本質改變。而完全自動駕駛，離不開城市智能交通體系以及5G高速網絡，樂觀預測應在2030年前后才會實現。

“長安將智能汽車劃分為無人駕駛、智能互聯和人車交互三個范疇。”長安汽車副總裁李偉告訴記者，互聯包括車聯網、車車網、車路網3個層次，交互有手勢、語音、眼神、腦電波等人車交流模式，自動駕駛則分為預警、單一功能自動化、集成式半自動駕駛、高速公路全自動駕駛、全路況自動駕駛5個階段。其中，第四階段的高速公路全自動駕駛，長安計劃2019年量產；而全路況自動駕駛，長安已啟動技術預研，預計2025年量產。

與車企老總從技術上劃分傳統汽車與智能汽車不同，互聯網企業更多著眼于平臺和生態。智車優行科技有限公司聯合創始人、CEO沈海寅認為，智能汽車與傳統汽車的最大區別，是通過搭建平臺實現硬件與多種軟件的自由組合。屆時，汽車可以像智能手機一樣進行系統更新，通過下載軟件實現多種功能。

“諾基亞、摩托羅拉也曾推出過智能手機，但iPhone問世后，才真正進入智能手機時代。”阿里巴巴首席技術官王堅認為，目前推出的所謂智能汽車，互聯網只是汽車的一部分功能，只有當互聯網成為汽車的一部分時，智能汽車時代才真正開啟。屆時，車會越用越好，功能越用越強大，并不斷產生新的價值。

互聯網企業與傳統車企誰更靠譜

“我已放棄造車夢了。”去年發布“擎感”智能汽車而備受關注的博泰集團創始人、董事長應宜倫說，“輕資產借助傳統車企、入股即將拿到造車資質的零部件企業、與大集團合作投資建廠，3種造車模式都曾經擺在眼前，但我最終還是選擇了聚焦車聯網和智能技術這條路。”

與應宜倫回歸老本行不同，在經歷了去年下半年資本退潮后，來自互聯網行業的造車大軍依然沒有放慢腳步。

上汽與阿里聯手打造的第一款互聯網新能源汽車——榮威RX5插電混動版，將于6月亮相；由騰訊、富士康等聯合投資的和諧富騰汽車，今年項目啟動；樂視超級汽車持續招兵買馬并進行全球產業布局；由360創始團隊成員沈海寅創立的智車優行汽車首款SUV，計劃2017年量產；由易車創始人李斌、汽車之家創始人李想等設立的蔚來汽車，首款電動跑車今年四季度亮相；還有前途、車和家、小鵬、威馬等新品牌，或已投資建廠，或在與代工廠談判……

那么，互聯網企業與傳統車企造車究竟誰更靠譜呢？

“蔚來汽車只做兩頭，即設計研發和用戶體驗，中間制造環節會尋求代工。”李斌透露，與用戶體驗相關的所有部分，蔚來汽車都會不遺余力投入，重構整個汽車價值鏈，給用戶數倍于目前的汽車使用和全流程體驗。

“與有百年積淀的汽車行業相比，互聯網造車沒有優勢。”沈海寅坦言，“但換個角度，沒有優勢就是優勢。因為我們敢去整合資源，有開放心態，沒有框框。”沈海寅說，奇點汽車不自建工廠，不發展4S店，取而代之的是代工、上門試駕、上門交付，把省下的渠道和市場推廣成本全部反饋給用戶。

“造智能汽車，傳統車企與互聯網企業的核心課題是一樣的，那就是把握消費者需求，高效率、低成本生產出高品質汽車，帶來極致用戶體驗。”王曉秋指出，輕資產并非互聯網企業的專利，在成本壓力推動下，制造公司與設計、工程、銷售分離，有可能成為汽車行業的未來趨勢。而在銷售和售后領域用O2O顛覆傳統4S模式，近來也被證明沒那么簡單，況且，車企也在參與并試圖主導后市場領域的變革。“即將上市、搭載阿里YunOS系統的榮威RX5，就是上汽與阿里打造智能汽車的初步嘗試。”王曉秋說。

智能汽車落地還需邁過幾道坎

據悉，國家發展改革委、工信部多次表態，將為具備條件的互聯網企業發放純電動車生產牌照。不過，3年以上純電動乘用車研發基礎，15輛樣車，具有專業研發團隊和整車正向研發能力，掌握整車控制系統、動力電池系統、整車集成和整車輕量化方面的核心技術以及相應的試驗驗證能力，這些硬性要求，互聯網企業很難短期內實現。

除了資質，智能汽車面前的坎兒還有公路劃線不規范、省際間道路標識不統一、法律法規滯后……李偉坦言，此次長安進行2000公里高速公路無人駕駛測試，提前咨詢了沿途各省的道路交通主管部門，得到的答復都是“不置可否”。“我們明白，在沒有相關法律法規的情況下，默許已經是最大限度的支持了。”李偉說。

“中國的道路情況具有自身的復雜性和獨特性，亟須制定符合自身情況的自動駕駛行業標準和法律法規，否則國內企業將喪失智能汽車帶來的歷史機遇。”吉利集團董事長李書福呼吁。

凱翼汽車智能互聯研究院院長盧禮華擔心的則是國內零部件產業。“據業內測算，自動駕駛技術普及后，車用激光雷達的成本有望降至3000元/臺，但目前每臺的售價高達7萬元。”盧禮華說，在激光雷達等自動駕駛核心技術和元器件上，國內零部件企業毫無優勢可言，主機廠只能找零部件巨頭博世采購。

據悉，吉利博越搭載的緊湊型多功能攝像頭、BMW7系的近距離攝像頭、長安睿程無人駕駛車的高速公路輔助系統，均來自博世公司。其中，不乏針對中國工況及駕駛員需求，由博世在華本土研發及生產的高性價比產品。“面對跨國巨頭的超強技術積累，國內相關零部件產業只有做好頂層設計，提前布局，才有可能避免陷入產業空心化困境。”李偉說。

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