動力電池作為電動汽車核心零部件，對電動汽車發展尤為重要。而電動汽車的發展，也推動著動力電池的發展。兩者相輔相成。優良電池性能有利于改善汽車性能，起到事半功倍的功效。

1、中日韓鋰離子電池三足鼎立格局

1991年，日本Sony能源技術公司傳來喜訊，稱自己開發了一種以聚糖醇熱解碳(PFA)為負極的鋰離子電池。日本，乃至全世界為之歡呼。至此，鋰離子電池真正問世。緊跟著，日本一方面加大對鋰離子電池的技術研發，一方面又大批量地生產鋰離子電池，二次電池產量日趨飆升，大量電池企業開始大規模的生產鋰離子電池，最終實現產業化和商品化，使鋰離子電池運用到手機、筆記本電腦等各大領域。2000年以前，日本鋰離子電池產量占到全球產量的95%以上，世界鋰離子電池市場一直被日本占據著。

隨著中國和韓國迅速崛起，中韓相繼投入鋰離子電池產業并陸續量產，憑借著國內廉價的勞動力市場和低價原材料，一直以來中韓走的是低價銷售競爭路線，鋰離子電池價格被迫壓低。在這種趨勢下，中韓鋰離子電池迅速獨占一方市場，打破了日本一枝獨秀的市場格局，中日韓三足鼎立局面形成。到了2011年后，日本由于受地震的影響，鋰離子電池產量在全球的市場份額繼續下降，已經被韓國所替代。韓國受益于三星、LG等鋰離子電池廠商出貨量的增加，連續數年在“電池大戰”中奪魁，日本鋰離子電池霸主地位告一段落。就中國而言，一直以來都夾在韓日中間，突破不明顯，鋰離子電池世界市場份額始終在20%~30%之間徘徊，偶爾突破30%，難超40%，相當穩定。有媒體預測，未來中國將打破這種格局，成為鋰離子電池一匹“黑馬”。三分天下已成定局，內部競爭十分激烈，就看誰做得更長遠。

2、國內外鋰電企業的角逐

分析人士稱，全球經濟已經進入了“創新驅動”階段，企業面對著越來越激烈的競爭，不得不加強技術創新，改進生產方式和完善營銷方式等各個方面。企業要想滿足客戶和消費者的需求，只有不斷創新，才能走在諸多電池企業最前列。目前，日本電池最大的優勢是技術創新，韓國則運用成本戰略迅速崛起，中國則是努力開拓替代市場轉移技術和成本帶來的壓力。各大勢力運用不同的戰術，互相競爭和尋求更高突破。

在整個鋰電池行業中，處于領先地位的也寥寥數家，而從2012年到2015年數據分析可見，各大鋰電企業波動起伏很大。如圖表1顯示，有些企業一直保持著領導者地位，比如LG：一往無前，繼續在戰略和執行兩塊有奮進；三星SDI：從與SBLiMotive這邊邊緣化的角色一步步走入核心圈；BYD：從挑戰者變成了跟隨著。而一部分企業卻在不斷進步，光芒閃耀。比如Lishen+Amperax+Microvast：依靠國內的需求拉起來了；Hitachi：在混動的領域繼續開拓。但是，另外一部分企業因為諸多原因，卻在一步步走下坡路，比如A123被中國萬向集團收購后，到2015年沒有了；JCI離LG最近，只能依靠48V系統翻身。

圖表12012年~2015年全球鋰電企業角逐圖

就動力鋰離子電池而言，目前比較知名的有近二十多家企業。如圖表2：

在動力鋰電池中，各個國家又按照各自的技術路線走，所采取的方向也不盡相同。日本和韓國主攻乘用車這塊，比較專一。而中國卻比較復雜，滲透到乘用車市場、微型車市場、大巴車市場和專用車市場等，撒網式布局。如圖表3.

圖表3世界各國動力鋰電池布局情況

從圖表3可以看出，雖然韓日在乘用車比較專一，車載電池卻不專注于BEV、HEV、PHEV等任何一種電動車類型。韓國的LG、三星主導著世界主要電動車型，很顯然，韓國兩家LG和三星，敞開門做生意，沒有與整車企業建立強的投資關系，把生產能力輻射到美國、歐洲和中國，這個對于電動汽車的配套太關鍵了；日本通過產業整合，涌現出一些在技術和規模方面都具有超強控制力的、(上)中下游一體化的產業聯盟；而中國，車載電池一般只供給國內部分整車企業使用，在乘用車市場和大巴市場，顯得非常活躍。

3、國內電動汽車行業市場格局

動力電池繼續走鋰電方向還是向著其他方向發展，根據電動汽車“十二五”專項規劃可以窺見一斑。國家第一階段發展HEV、PHEV，第二階段發展BEV，第三階段發展FCV，按照湖北省城市客車工程技術研究中心雷洪鈞博士所說，“混合動力階段的基本任務是，解決汽車節能問題，其節能極限是節能是50%；純電動力的基本任務是，解決汽車尾氣排放(PM2.5)問題，其極限是0；燃料電池車的基本任務是，提高純電動汽車的續駛里程，基本目標要達到250公里，理想目標達到5000公里。”

3.1電動汽車

國內動力鋰電市場是一個比較龐大復雜的體系，鋰電運用在各種用途的車型上，沒有一個很清晰可見地思路，業界對于我國動力電池也沒有一個統一的答案。

如圖表3顯示，中國國內電動車市場分商務市場、大巴市場、微型車市場和專用車市場。

(1)電動乘用車市場方面，比亞迪、力神、CATL、萬向、比克等占有一席之地。電動乘用車主要面向的私人或者集團，隨著私人用車迅速增長，BEV和PHEV成為主流，因為這涉及到充電問題，混動反而更受大眾喜愛。

(2)電動大巴市場方面，BYD、CATL、國軒、微宏、沃特瑪、波士頓動力車載電池主攻電動大巴方向。主要用途商務用車、公交用車，HEV成為主要車型，如比亞迪客車、宇通客車、南金金龍客車、五洲龍客車等采用混合動力技術路線。

(3)微型電動車市場方面，車載電池主要是力神、中航鋰電、波士頓動力的。對于微型電動車市場，以小巧低價映入視野，適合在中小城鎮發展，而這部分市場情景是相當廣闊的。

(4)電動專用車方面，車載電池主要是BYD的，主要用途是城市物流。

電動汽車按照動力源可分為BEV(純電動汽車)、HEV(混合電動汽車)、PHEV(插電式混合電動汽車)和FCV(燃料電池電動汽車)。按照目前的形勢來看，新能源汽車發展趨勢是普通HEV-PHEV-BEV-PCV方向發展。隨著人們越來越重視環保，燃油車存在著大量的尾氣排放，直接導致著溫室效應和全球變暖，且隨著化石燃料日漸緊缺，各國也不斷在尋求一種新型的可替代的動力和燃料產品，未來以電力和氫燃料清潔能源帶動機器運轉將成為主力軍，電動汽車將會朝著BEV和FCV方向布局。BEV自身攜帶的蓄能電池為動力來源，蓄能電池依靠外接充電，環境性能好，。且BEV機電特性很好，能效高，傳動系效率明顯要高于燃油汽車。但是，BEV也存在著諸多問題，比如，基礎設施建設困難，續駛里程只能達到在150公里左右，且動力電池存在安全隱患等。FCV解決了純電動汽車續駛里程問題，基本目標要達到250公里，理想目標達到5000公里；且氫燃料動力電池作為一種新能源燃料，無污染，取之不盡用之不竭，國內外燃料電池目前處于商業化之前的技術演示和示范運行階段，潛力巨大。但由于其電池材料成本高，氫燃料制取技術不成熟、儲運成本高等原因，要大規模生產須待時日。

3.2動力電池

國內動力電池有多種技術路線，從傳統的鉛酸蓄電池發展到鈷酸鋰、錳酸鋰、磷酸鐵鋰和三元鋰等先進的綠色能源。鋰電池因為比能量高、壽命長等優點，被廣泛運用在電動車領域。按照發展趨勢，應該是鈷酸鋰電池-錳酸鋰電池-磷酸鐵鋰電池-三元鋰電池，其實三元鋰電池要比磷酸鐵鋰電池發展要久，但一直被磷酸鐵鋰壓制著，未來發展如何，誰也不知道。或許就被氫燃料電池所取代也不一定。

鋰離子二次電池分為正電極、負電級、有機電解質、隔膜和電池殼等。就中國而言，動力電池技術路線比較單一，主要以LFP為正極材料，以石墨為負極材料。

正極材料中，包括鈷酸鋰、鎳酸鋰、錳酸鋰、三元鋰和磷酸鐵鋰電池，國內新能源汽車行業更傾向于后兩者，少部分用層狀富鋰材料，而高電壓正極材料目前處于開發階段，技術不太成熟。因為，磷酸鐵鋰和三元鋰比熱容較大。磷酸鐵鋰比熱容在130~140mAh/g，，三元鋰比熱容在150~170mAh/g。而鎳酸鋰也能達到這個標準，但是熱穩定性不好，安全性能差，只適用于小型鋰離子電池。除了比熱容高外，三元鋰循環次數大于800，而磷酸鐵鋰循環次數更是大于2000，其他材料在使用壽命上要短得多。目前，中國車載磷酸鐵鋰電池占有更大的市場，而車載三元鋰電池也在進一步擴大市場份額，未來格局將是兩大技術路線的角逐。

負極材料中，目前國內主要以石墨為主，而石墨分為人工石墨和天然材料兩類，天然石墨處于試用階段，人工石墨小批量使用在電動汽車。就動力電池負極材料中，還有MCMB，硬碳、鈦酸鋰等負極材料。石墨的優勢在于導電性好，結晶程度高、良好的層狀結構，且成本低，是目前被廣泛應用、技術最成熟的負極材料，電動汽車面對著產業化前景，待開發的動力負極材料必須具備低成本，而碳微球復合材料天然石墨改性材料正符合要求。

4、動力電池產能過剩狀況與影響

4.1動力電池與電動汽車供求關系

動力電池作為電動汽車核心部件，其發展也會影響著電動汽車的發展，對電動汽車的發展起著推動作用；而電動汽車的發展也對動力電池的發展起著推動作用。二者相輔相成，互相克制與進步。

生產規模上，因為每臺電動汽車都適配一定量的動力電池，當電動汽車生產規模達到一定數額時，比如今年7月份，電動汽車產量達到2萬輛，毋庸置疑電動電池也得達到滿這個數才能滿足其需求，甚至電動電池產量要高于2萬輛車的供需要求。所以，動力電池在很大程度上是根據電動汽車發展需求來的，超過這個需求就會產能過剩。但是，還有另外兩種情況，電動汽車生產規模與動力電池生產規模持平，或者動力電池生產規模小于電動汽車，這種情況就會出現動力電池無法滿足電動汽車發展需求。但是，電動汽車生產多少，不一定非得裝載動力電池到汽車上，所以只有電動汽車銷售額數據才會真正影響著動力電池生產規模。

動力電池的產能受到諸多因素的影響，除了受新能源汽車下游汽車的影響外，還受到政策、出口貿易、石油匱乏、低碳經濟、經融危機等影響。

4.2動力電池產能是否過剩？

近日，有消息稱，由于我國動力電池研發成本高、技術不成熟、能量密度低等原因，動力電池廠商繁多，導致了大批量繁榮動力電池投產劇增，動力電池產能已經從短缺轉向了過剩階段。

有數據顯示，2013年我國產能約40億安時，而市場需求還不到5億安時。2014年動力鋰電池需求約為10億安時，2015年達到30億安時，而動力鋰電池產能2015年可能超80億安時。按照這個數據估測，超出需求比較大。

2015年，新能源汽車依然強勢增長，僅前7個月新能源汽車已累計生產9.89萬輛，同比增長3倍。動力鋰電方面，今年以來，15家上市公司1-7月的動力鋰電項目總投資已超過400億。400億能生產多少動力電池？現階段國內動力電池企業的生產成本大約是2元每瓦時，按照容量為25千瓦時的動力電池計算，成本大約在5萬元左右。如果扣掉研發成本、包括運輸、工資、建設等成本，剩下三分之一的話，也就只有130多億真正用在電池上，130億可生產65億每瓦時的電量，那么可供26萬輛電動汽車使用，保守的估算，也超出近前7個月的新能源汽車需求。

4.3產能過剩會引發價格下降嗎？

俗話說，物以稀為貴。自然，在經濟學上，當商品供過于求的時候，勢必會引發新一輪的價格波動，勢必價格下降。

但是，在今年六月份的東莞新能源汽車技術峰會中，很多電池廠商坦言說，他們不愿意降價，降價勢必會對電池廠商不利。他們訴苦道，現在電池廠不容易，材料費和研發經費頗高，毛利潤就少了。情況是不是如電池廠商說的那樣，還是有待考證的。

專家認為，這種行業之間的默契，死守著價格不下調，而不遵循市場運轉規律，實際上是一種行業保護主義勢力的抬頭，將會影響到新能源汽車行業正常運轉。

如果動力電池價格下跌，受益最大的是用戶。實際上，一臺車，動力電池的造價是相當高的。而動力電池的成本又與正負極材料、電解質、隔膜等電池材料成本有關，也與電池單元生產、電池組組裝、運輸等有關，剩下的才是毛利潤。所以，動力電池價格不是電池生產商一方的事情，這里牽扯到材料商、生產商、運輸商、中間商、整車商等的利益，任何一方都要在上面抽一次血，到了整車商那里價格就高了，整車商再抽一次血，最終還是用戶去承擔，價格自然很高。

所以，即使如今產能過剩，各方寧愿囤積，也不給用戶好處。就像金融危機時代的美國，寧愿把牛奶倒掉，也不給窮人施舍。如果，他們真的那樣做了，倒霉的是自己，后面再想上調價格就不容易了。

不過，對于動力電池而言，因為技術的不成熟，生產需要的時間周期較長，在特定時間內，生產跟不上需求，Pack廠商買不到電池，整車企業爭相購買，勢必影響著新能源汽車的銷售。這種情況下，產能可能嚴重不足，動力電池價格將會保持不變，或者上調。

5、動力電池廠商面臨挑戰如何抉擇？

面對著越來越嚴峻的競爭格局，動力電池廠商應該如何面對？

5.1價格戰：動力電池價格下調是大勢所趨

即使生產企業不愿意下調價格，面對著越來越大的競爭壓力，產能不斷積累的局勢下，不降價也只是暫時的。

1)產能快速累積，會把動力電池的價格拉低，這個動力不僅是韓國人的價格戰，中國大力擴充的產能也會拉低材料和設備等的相對費用。

2)鋰電池廠家第一要務是面對快速變化的需求和逐漸激烈的競爭要活下去，價格下來，電動車才能走下去。

3)現在做Pack的買不到電池，以后看看是不是有足夠多的電池，所有工業價格的降低，需要大量的投資，更需要中國人進入哈，自豪不起來啦！

5.2價值戰：動力電池自主研發才是關鍵

價格戰不是長久之計，只有把動力電池技術水平提上去、把安全品質提上去，注重動力電池價值，再配合價格才能有更好的發展與進步。

目前，動力電池方面遇到許多瓶頸，比如動力電池低溫容量、過充、一致性等一系列問題。這些問題，嚴重影響著動力電池的循環壽命、續駛里程、安全性能。另一方面，中國動力電池技術遠遠落后于其他國家，動力電池核心技術知識產權稀少，關鍵技術受制于日韓美等國家，關鍵材料依懶性很高。我國電池研發企業雖多，但總體實力不強，產業鏈條不完整，沒有規模效益。

面對諸多瓶頸和缺陷，中國動力電池企業應該加大對動力電池核心技術的研發，提升自主創新能力，攻克技術難點，做大做強企業品牌。企業不僅僅需要銷售業績，也需要技術投入。只有加大研發力度，后期才能做大做強。與此同時，面對著產能過剩，企業又不斷擴張產能的同時，電池廠商更應該加大技術研發。因為既然所有企業都在盲目擴張，如果你的產品夠拔尖，產品質量高、續駛里程大、安全可靠，車場更愿意買你的電池，用戶也用得放心，售量自然上去。

5.3產能戰：合理布局產能是必經之路

目前，中國的產能并不落后于其他國家，但是如何建立優質產能，并讓這些產能更合理的發揮效用是當下企業需要考慮的問題。動力電池在保證品質的基礎上，已經具備大規模商業化基礎，而接下來為應對大規模商業化發展及市場需求的激增，雖不應盲目擴張，但是生產企業也應做好產能儲備。