美國鐵路股亮麗的市場表現背后是其高油價背景下的運輸成本優勢和體制改革促成的運營效率提高。大力發展鐵路和軌道交通符合中國的能源安全和節能減排戰略，短期內是應對內外需不足、擴大投資實施積極財政政策的有效途徑，中長期來看則是降低運輸和物流成本、控制PPI與CPI乃至提升整個國民經濟運行效率和國際競爭力的重要保障。 　　美國鐵路的昨天昭示著我國“軌道線”的燦爛明天 　　工業化城市化與運輸進化理論說明鐵路是重化工業時期的第一產業，這在美國與日本鐵路大發展-洗牌-改革-重生的經歷中得到印證。中國目前處于重化工業加速時期，經濟快速增長而鐵路建設相對滯后，中國鐵路成為全球負荷之最，進行“補課式”跨越發展是必由之路，而通過體系改革促進運營效率和效益的提高，從而改善投資融資體系則是先決條件。 　　鐵路與軌道交通是城市化快速發展時期的首選客運方式 　　城市化進程的加速引發客運需求膨脹，一方面人口迅猛流入城市，促成了大都市的形成，中心城市交通擁堵現象只有通過軌道交通進行緩解;另一方面，“珠三角”、“長三角”以及“京津塘”地區已經形成大都市圈，城市間的高速鐵路客運需求極大。日、韓、香港地區的經驗也表明，選擇鐵路和軌道交通出行是居民消費升級、應對高油價的必然結果，鐵路客運和城市軌道交通空間廣闊。 　　鐵路集裝箱運輸空間巨大 　　隨著工業化進程的加速，多批量、高附加值的工業產品的運量大幅上升，交易范圍不斷擴大，對運輸提出了安全、方便、快捷的多樣化質量要求，運輸業的發展將更加強調銜接、配套和綜合性的功能。在鐵路大發展之后，我們預計以鐵路集裝箱運輸為核心的綜合物流時代即將來臨，從2010年開始鐵路集裝箱多式聯運方式將迎來巨大的增長空間。 　　投資策略 　　鐵路與軌道交通的主題投資機會在于：（1）投資拉動對鐵跌建設工程公司帶來飽滿業務量，看好中國鐵建、中國中鐵和隧道股份等龍頭公司;（2）機車、鐵路工程機械與電氣化設備持續受益，看好南車時代電氣（H股）、晉西車軸、天馬股份以及鐵軌和車輪供應商攀鋼礬鈦與馬鋼股份，關注擬上市的南車與北車集團、青島四方、唐山機車等公司;（3）鐵路集裝箱運輸有巨大發展空間，看好中集鐵路集裝箱公司和鐵龍物流;（4）鐵路體系改革時點迫近，結果是提高運價和運營效益，并催化資產注入進程，看好大秦鐵路、廣深鐵路。我們樂觀預計市場化改革將“松綁”上下游產業鏈企業利潤率;（5）新興市場的鐵路和軌道交通建設也處于大發展期，國內優勢企業將獲得更大的全球市場空間。 　　亮麗的“軌道線” 　　“夕陽產業”重新煥發青春 　　近兩年來，作為長期價值投資典范的“股神”巴菲特對鐵路股開始偏愛有加：根據美國第二大鐵路運營商BNI公司披露，“股神”沃倫·巴菲特的投資旗艦——伯克希爾哈撒韋公司及其子公司近年來連續增持BNI公司股票，截至目前，伯克希爾哈撒韋公司及其子公司所持有的BNI公司的股份已達14.8%。伯林頓公司預計，巴菲特可能還會進一步增持，使之在伯林頓的持股比例達到25%左右。此外，巴菲特在另外兩家龍頭鐵路運輸企業聯合太平洋UNP和諾福克南方NSC上也投入了巨資，目前巴菲特在鐵路運輸股上的總投資已超過54億美元。 　　在截至08年5月22日的過去6年整時間里，道瓊斯工業指數落后運輸指數67個百分點，BNI與CSX兩家鐵路運輸股則超越大盤260個百分點!由于鐵路運輸在人工成本、效率、能源消耗、環保及安全等各項指標上的顯著優勢，美國鐵路貨運業迎來了新的春天。隨著未來全球經濟發展中對效率、能源消耗、環保等因素的關注，鐵路貨運業的競爭優勢將進一步顯現，存在廣闊的發展空間。近幾年資本市場的靚麗表現也說明了鐵路運輸行業效益的持續提高以及投資者對鐵路貨運企業的青睞。 　　高油價下的冰火兩重天：鐵路與公路 　　火車鋼輪可依靠電力牽引，而汽車輪胎靠汽柴油驅動。全球經濟穩步增長以及新興市場國家迅速崛起，加大對能源等原材料的需求，同時由于美元泛濫、貶值趨勢，導致國際石油價格屢創新高。在油價長期上漲的趨勢中，汽車、航空等運輸方式的成本居高不下，鐵路運輸的成本優勢在高油價時代更加突出。 　　對于美國而言，不僅有油價不斷飆升的壓力，而且次貸危機引發的經濟放緩乃至衰退，導致運輸企業盈利能力全面下滑。在此背景下，鐵路公司雖然收入及利潤增速也有所放緩，但與卡車運輸公司相比，鐵路貨運公司抵抗油價及經濟波動的能力體現出較為明顯的優勢。美國四家鐵路貨運龍頭公司BNI、CSX、NS、UNP合計擁有鐵路10.6萬英里，約占美國鐵路總里程的40%。而受益于鐵路運輸業重組整合帶來的行業效率的不斷提升，毛利率水平保持在35%-60%，體現出較強的抵御經濟周期及油價波動的能力;與此同時，ABFS、CNW、KNX、YRCW等四家典型的美國公路卡車運輸公司則在高油價及越來越擁擠的高速公路狀況下盈利能力不斷下滑，毛利率逐步回落到10%-20%水平。 　　鐵路股的市場表現與03年以來的油價加速上升存在顯著的關聯性，根源原因還在于鐵路運輸在能耗方面與公路和航空等運輸方式相比的具有明顯的比較優勢。據統計，鐵路、公路、航空單位運輸量能耗比為1:8:11。并且，在目前各種運輸方式中，鐵路除了內燃機使用石油的副產品——柴油作為能源外，可使用電力機車，是唯一可以實現“以電代油”的運輸方式，這對中國等煤炭資源相對豐富而原油對外依存度很高而言，具備十分重大的能源替代戰略意義。 　　根據美國對各交通運輸方式的能耗統計，1970年到1991年間，所有交通工具總能耗平均年增長率1.9%，其中增長最快的是輕卡，年均復合增長率達5.2%;最低的是鐵路運輸，年均復合增長率為-0.9%。而在這個時期美國鐵路貨運周轉量從1970年的0.765萬億噸英里增長到1991年的1.039萬億噸英里，增長了35.8%。 　　勞力成本也是運輸企業綜合成本的一個重要方面。例如在美國，作為鐵路運輸的替代方式卡車運輸，不僅承受高油價帶來的成本上漲壓力，同時還面對卡車司機短缺和工資成本上升的嚴重問題，而這一問題在短期內很難有效解決。據美國有關研究機構預測，未來10年中，伴隨著經濟增長，美國還將需要32萬名卡車司機，占現有卡車司機比例為2.2%。除此之外，因為年齡原因，還需要有另外的21.9萬來替代現有的55歲以上的卡車司機。 　　“軌道線”在運距方面的優勢 　　鐵路越來越成為遠距離、大批量貨物運輸首選模式。在平均運輸距離上，鐵路遠高于公路，并逐步縮小與航空運輸的差距。 　　例如，在美國鐵路平均運距約800英里，航空運距自上世紀80年代開始實行網絡化運營以來，運距逐年遞減，目前不足1000公里，與鐵路運距越來越接近。我國鐵路平均運距為758公里，公路只有69公里，公路運距短是造成貨物運輸成本高、流通環節浪費大的重要原因，如果多采用鐵路運輸，我國的物流成本和物價將降低。 　　“軌道線”的環保及安全性優勢 　　除能耗成本方面優勢以外，鐵路運輸業由于其燃料效率高，其有害氣體物質排放相對于其它運輸方式要小得多，噸公里運量所排放的氮化物、一氧化碳、二氧化碳和有機化合物等化學物質都是最少的。據美國環保機構評估，氮氧化物排放，汽車約為火車的3～4倍，而一氧化碳、碳氫化物等為數十倍。五種有害物質排放中，鐵路在其中四種具備綠色環保意義。 　　在溫室效應日益明顯的今天，全球各國政府和民眾都非常關注環保問題，因此，鐵路運輸在環境保護方面的優勢也是其能夠持續成長的重要促進因素。另外，安全因素是應當是企業尤其是運輸企業運營時考慮的首要因素，重視安全既是對員工的一種責任，也是對社會的責任，運輸企業每年在安全上都會有巨大的投入。美國人力資源統計局的統計數據表明，鐵路運輸企業在安全運營上具備顯著優勢，這也為鐵路貨運企業的長期持續發展提供了強大的動力和競爭優勢。可以說對于中國而言，大力發展具備節能環保、安全和諧特質的鐵路運輸業，是鮮明的時代性要求! 　　體系改革與效率提高 　　行業競爭與政府管制成為19世紀中期美國鐵路運輸的“絆馬索” 　　鐵路運輸業的發展并不是一帆風順的。美國鐵路建設的高峰期間是1880-1920年期間，當時的鐵路總里程從17萬公里增加到近47萬公里;但此后的很長時間里，美國鐵路運輸業的經營并未能展現輝煌。在步入工業化成熟期及后工業化時期，隨著產品結構由生產資料為主向消費資料為主的轉變，以及政府加大了對公路和航空的投入，以汽車為代表的消費產品和公路、航空運輸業得到飛速發展。而由于政府長期對鐵路實行嚴格監管，鐵路在與其他行業競爭的環境日益惡化。 　　1917～1920年期間，一次世界大戰后，為適應戰爭的需要和盡快結束鐵路混亂的局面，聯邦政府接管了所有美國鐵路，實行集中統一管理。鐵路客運和貨運量雖都有所增加，但經濟效益大大下降。從戰前1917年的贏利5.7億美元，變為1920年虧損15億美元。1920年，聯邦政府把鐵路的管理權歸還私人手中，但法律進一步規定，鐵路行業實行統一的收費標準，并且不能放棄經營虧損的“與公眾利益有關的”線路和客運業務，甚至要求鐵路公司交納一定比例的收益，并對鐵路雇工方面提出了更為嚴格的要求。因此，盡管鐵路公司所有權私有，但鐵路更多地具有了公益性質，其結果是鐵路失去了活力，市場份額逐漸減少，陷入經營困境。其在貨運市場上的市場份額由19世紀20年代的75%下降到80年代的30%。客運市場下降更為顯著，由20世紀初城際客運曾經幾乎全部為鐵路所壟斷，到1960年下降到27%，70年代末鐵路在客運市場的份額已不足4.5%（由于1970年美國國家鐵路客運公司成立，專營客運）。 　　1980s年代美國的鐵路體系改革措施 　　美國政府為了使鐵路運輸業擺脫困境，采取了很多改革措施。1976年，美國國會通過了《鐵路復興和管理改革法》，內容包括對鐵路運費實行部分自由化，對一些鐵路公司進行改組與合并，建立鐵路更新改造資金和債務保證基金，政府向虧損經營的地方鐵路線提供資助。實施這項法律之后，促進了鐵路公司的資產重組（完善退出機制，促進行業內兼并重組，改變了審批鐵路公司廢棄線路的程序，實際上為不再要求鐵路公司繼續經營虧損的線路等），奠定了美國鐵路運輸業走向市場化的基礎，促使行業集中度迅速提高。1980年，美國國會又通過了《斯塔格斯鐵路法》（StaggersRail Act）。這項法律讓市場競爭在鐵路運價和業務的調節方面扮演最主要的角色，在管理上放松對鐵路的管制，使鐵路行業能在運輸市場上自由地經營。比如，鐵路可以自由調整運費以應付競爭、與貨主簽訂運輸合同、對結合鐵路和公路運輸優勢的馱背運輸實行免稅等。 　　改革促進效率提高 　　市場化運作保證了鐵路運輸的高效率，突出表現在運價下降提高競爭力，運輸量上升保證收入逐步回升，經濟效益改善。據美國交通運輸部和商務部經濟分析局的統計，鐵路運輸的效率指數在1980年改革后開始加速提高。 　　鐵路運營效率的提高直接體現在雇員人均產出顯著上升，根據美國商務部經濟分析統計，2005年美國鐵路運輸業人均產出效率是1987年時的2.2-2.4倍,提升幅度明顯高于公路、郵政和航空運輸業。 　　改革后鐵路運輸的價格競爭優勢顯現 　　改革措施令鐵路生產力持續釋放，鐵路運輸企業從而可以利用高效率和規模效應降低運輸費率，給工業企業客戶帶來巨大的好處，在整個交通運輸行業乃至國民經濟的發展中發揮著越來越重要的作用。 　　與其他貨物運輸方式相比較，鐵路運輸在費率水平和產出效率上都具備很強的競爭優勢。1964年以來，尤其是斯塔格斯法案通過后，剔除通貨膨脹因素后的鐵路貨運的實際費率水平處于穩步下降趨勢，2000年的運輸價格比1980年下降了59%。 　　改革后鐵路運量持續增長份額擴大 　　新的鐵路管理體系實施后，鐵路行業貨運周轉量一改以往逐年下滑的態勢，在整個交通運輸行業中所占的比重開始逐年提高，鐵路貨運所占市場份額也穩步上升至40%以上，2000年達到了1.534萬億噸英里，與1980年相比增長了64.6%。在此過程中，水運和航空運輸份額持續下降。 　　效率提升后經營業績改善 　　鐵路運輸公司經營效率的提高，其結果就是業績和財務狀況不斷改善，這不僅體現在1980-1995年期間的行業利潤率加速上升階段，同樣在體現在2002年石油價格不斷上漲以后，行業利潤的相對平穩。 　　從美國鐵路體系改革的歷史經驗可以看出，政府的一系列市場化運作機制有力地保障了鐵路業的良性發展，鐵路運輸作為傳統的產業正在走向復興，昔日的“夕陽產業”再度煥發了青春。 　　日本的例子：民營化重新激發鐵路公司經營活力 　　日本的鐵路運輸業與美國有著類似的經歷。由于日本大部分鐵路由國家經營，其管理體制與運行機制上的弊端導致其勞動生產率逐年下降，貨運生產率從最高時的135000噸公里/人下降到1984年的69000噸公里/人。同時，隨著公路、港口等基礎設施漸近完善，面對眾多市場反應迅速的競爭者，鐵路經營每況日下。如在貨運市場中的份額從1960年的30.8%下降到1975年的13%，到1980年跌至5%;同時，由1964年開始經營虧損，至1987年鐵路總虧損達到220億美元。 　　由于國鐵本身的經營不善及日本80年代的財政危機，日本政府于1987年對國鐵實施改革重組，實現鐵路民營化、市場導向。將國鐵分拆為7個股份制公司（JR），其中六個以地區劃分的鐵路客運公司，一個全國統一運行，向客運公司租借線路的貨運公司。改組后，鐵路公司運營效益明顯改善，由1985年虧損83億美元轉變為1992年盈利69億美元。其中東日本鐵路、西日本鐵路分別于1993年、1996年上市，其股價表現遠勝于同期日經指數。 　　“軌道線”的昨天、今天和明天 　　美國鐵路發展史昭示我國鐵路大發展的趨勢已經形成 　　以下課題研究的目的旨在研究鐵路建設與工業化互為因果的關系，以解決“我國鐵路建設的大趨勢和擴張周期還有多長”的這一中長期趨勢問題。 　　運輸化理論表明運輸方式的演進是與工業化不同階段相適應 　　運輸化理論認為運輸方式的演進是與工業化不同階段相適應的，不同階段的工業發展對應于運輸的不同需求，使得運輸化過程在不同階段涌現出不同的運輸方式，并呈現出各自的特點，而運輸業作為一種主導產業反過來又推動著工業化的發展。 　　工業化過程是人均金屬礦產消費是逐步提高的過程。在初步運輸化階段，由于煤炭、礦石、鋼鐵、石油、紡織原料等工業用品的需求旺盛，運輸業更多的是從數量上迅速擴大運輸能力，無論是公路、水運還是鐵路，都在不斷擴大自身的路網規模和運載能力。隨著高度加工工業成為經濟增長的主要部門，那些多批量、高附加值的工業產品的運量大幅上升，交易范圍不斷擴大，它們又對運輸提出了安全、方便、快捷的多樣化的質量要求，這就要求運輸系統不僅要在運輸數量上保證運能，還必須具有銜接、配套和綜合性的功能來確保運輸質量，于是運輸業的發展更加強調多種運輸方式之間的協作配合，確保運輸鏈條的完整性，從而提高整個運輸體系的效率，以鐵路集裝箱多式聯運因而得到廣泛應用。 　　美國鐵路大發展-大洗牌-大改革-大新生的歷史回顧 　　美國是世界上鐵路最多的國家。自英國人史蒂芬森1825年開始建筑世界上第一條鐵路后的3年，美國就動工修建鐵路，并于1830年5月24日第一條鐵路建成通車，全長21公里，從巴爾的摩至埃利州科特。至今，美國鐵路營業里程居世界第一位，由六條橫貫東西、十多條連接南北和十多條由東北向西南的主要干線以及大量的支線和地方線組成。現有本國鐵路26萬多公里（其中一級鐵路為21萬多公里），軌道延長里程為35萬公里，另外還有非本國修建但擁有使用權的鐵路2萬多公里。 　　美國鐵路170多年的發展歷程大致可分為四個階段： 　　第一階段，從19世紀20年代末到內戰結束，美國鐵路處于起步階段。最初的鐵路各自為陣，各家鐵路軌道之間的距離和使用的設備往往各不相同，到達同一城市的不同鐵路之間沒有軌道連接，各個鐵路公司自行定價和規定服務標準。到1860年，美國鐵路里程已近5萬公里。在美國內戰中，鐵路為北方贏得戰爭勝利發揮了重要作用。 　　第二階段，19世紀60年代中期到20世紀20年代前，是美國鐵路大發展的黃金時期。這一時期鐵路建設投資大，建設速度快，并且統一各種技術標準及時刻表，形成全國性的網絡，發展為當時的最大產業。至1916年，美國鐵路營業里程達到歷史上的最高峰（共40多萬公里），同時吸引就業180萬，約占全國1/10的勞動力，遠高于其它行業。鐵路公司眾多，投資回報率高，在其他的股票回報率只有5.4%左右時，鐵路股票的回報率高達8%以上。 　　第三階段，20世紀20～70年代，美國鐵路日益衰落，陷入困境。由于運輸市場競爭的日趨激烈及政府管制，鐵路的收益下降很快，運輸市場上的份額也大幅下降，大量鐵路變得多余而被拆除，同時大量的鐵路公司破產或被兼并。從40年代開始，鐵路股票平均回報率不斷下降：40年代4.1%，50年代3.7%，60年代2.8%，70年代2.0%左右，最低的1978年僅為0.2%。 　　第四階段，20世紀80年代以來，美國鐵路獲得新生，穩定發展。政府放松管制及援手幫助，1976年通過《鐵路復興和規制改革法》、1980年通過《斯塔格斯鐵路法》（Staggers Rail Act），鐵路競爭力增強，貨運周轉量增加，份額有所恢復。鐵路的投資回報率也從70年代的2.0%，上升到80年代的4.4%，90年代則進一步上升到7.0%以上。 　　美國鐵路發展史經驗表明鐵路伴隨工業化進程 　　美國的工業革命始于1814年，之前主要以農產品為原料的紡織、食品加工、木材加工、制鐵等輕工業為主。隨著19世紀60年代開始的美國鐵路大發展，大規模建設增加了對生產資料的巨大需求，推動美國經濟由輕工業向鋼鐵、化工等重工業的轉移，促進產業結構升級及加快了美國工業化進程。美國工業在GDP中比重由二十世紀初的26%迅速提高到二十世紀五十年代的39%。同時，四通八達的鐵路交通網絡使得制造業區域內規模經濟成為可能，伴隨美國經濟版圖擴大、市場的快速發展，引領制造業與服務業的不斷升級完善。并且由于其巨大的投融資需求，促使了美國金融業的發展，早期鐵路證券如同政府債券一樣是華爾街的主要品種，內戰時期美國鐵路股票、債券約占美國證券的三分之一。 　　我國與日本、美國的工業化和運輸化進程對照 　　工業化進程的劃分依據 　　工業化的本意是產業化，是各個產業不斷從傳統經濟中產生、發展和壯大的過程，產業結構演變和升級是工業化的顯著特征。在工業化過程中，一方面工業比重呈上升趨勢;另一方面工業內部結構也不斷發生變化。從先行工業化國家工業內部結構演變的趨勢來看，在工業化前期，輕工業或消費品工業（或消費資料工業）占據主導地位;在工業化中后期，重工業或資本品工業（或生產資料工業）比重顯著上升，即出現“重工業化”。對工業化階段的劃分，我們直接引用經濟學家霍夫曼和錢納里的理論分析和實證研究結論。 　　霍夫曼（Hoffmann,W.,1931）根據近20個國家的時間序列數據，將有代表性的8類產品分為消費品工業（包括食品、飲料、煙草等;布匹、制鞋;皮革制品;家具等）和資本品工業（包括生鐵、有色金屬;機械;車輛;化工等），對工業內部結構演變的規律進行了經驗研究，提出了“霍夫曼定理”—在工業化進程中，霍夫曼比率或霍夫曼系數（消費品工業的凈產值與資本品工業凈產值之比）是不斷下降的。 　　錢納里（Chenery,H.,1960）則將工業部門分為三類：投資物品及相關產品（機械、運輸設備、冶金、非金屬礦物，相當于資本品）、其他中間產品（紙及紙制品、石油制品、橡膠、化工產品、紡織）和消費產品（木材制品、印刷、服裝、皮革及其制品、食品飲料、煙草），他運用截面數據，對20世紀50年代不同收入國家的工業結構差異進行了比較研究。結果表明：隨著人均收入的提高，投資品工業在工業中的比重顯著增加，消費品工業的比重則顯著下降，其他中間產品則變動不大。 　　美國工業化的進程 　　美國的工業化過程大致分為以下三個階段： 　　第一個階段（1820-1860年的工業化初期），美國建立了棉紡織、毛紡織、生鐵冶煉、機器制造和其他日用品制造工業，開始替代進口的過程。但由于國內需求巨大，直到南北戰爭前替代進口效應仍不明顯。對應于圖表中的起始點，輕工業規模遠大于重工業。 　　第二階段（1860-1919年的工業化中后期），美國利用新技術革命的有利時機，建立和發展起一系列新興工業，如鋼鐵、電力、石油采煉、汽車制造等，同時原有產業也得到發展，大部分產業都完成了替代進口，并且轉為凈出口，出現向替代出口轉換的跡象。 　　這一階段又分成兩段，一段為1820-1860年，重工業占比還是增加，輕工業占比下降;另一段為1890-1919年，第二段重工業快速發展，增速明顯提升，1914年重工業占比超過輕工業。這一時期為美國在工業化中后期的“重工業化”階段，對應于我國目前的發展階段。 　　第三階段（1919-1945年的工業化后期），以大危機和羅斯福新政為界分為兩個時期，前一個時期工業增長迅速，但國內市場飽和，出口由于舊發展模式而受阻，終于釀成危機;以后美國削減關稅擴大出口，到20世紀40年代，工業制成品尤其是重工業品出口，大大超過農產品出口和初級產品出口，完成出口替代。從各單項產品看，列在出口品前列的是機器、鋼鐵制品、石油和石油制品、汽車和汽車零件等，從而取代了棉花、小麥和煙草在出口中的統治地位。 　　日本的工業化進程 　　日本的工業化過程大致分為以下三個階段： 　　第一階段（1870-1906年）日本通過引進技術建立了棉紡織業，用很短時間就完成了替代進口并轉為出口。同時，生絲業一開始就作為出口產業為出口換匯作出貢獻。 　　第二階段（1907-1945年）一方面日本繼續擴大輕紡工業品出口，使棉紡織品尤其是棉布出口達到高潮;另一方面，日本出于軍事目的實行一系列鼓勵政策，發展自己的重工業。到第二次世界大戰前，主要重工業產品如鋼鐵、造船、機床等都完成了替代進口。 　　第三階段（1945-1975年）日本依靠引進外國資本與技術，實現了產業結構的重化工業化，把鋼鐵、汽車、造船、電子等產品推向國際市場。第二次世界大戰后，紡織品在出口中所占比重由1951-1955年間的39.8%下降到1966-1970年間的15.2%，而同期重工業品比重則由41.9%上升為72%。至此，日本完全實現了工業化。 　　我國處于工業化進入中后期即重化工業階段 　　我國的工業化進程經過1978年后20多年的發展后也于20世紀初步入了重化工發展階段。2003年我國39個工業大項中的冶金、機械、器材、化工等重工業比重已達到50%以上，這是我國工業進入重化工業時期的重要標志，我國工業化率也由2001年的44.4%上升至2007年的49.2%。 　　我國自2003年以來，汽車、房地產成為消費熱點，作為重化工業發展基礎的煤炭、電力、冶金、化工等能源和原材料的需求非常旺盛，帶動了對煤炭、石油、鐵礦石等能源和原材料運輸需求的迅速增長，這種現象和趨勢印證了我國處于重化工業加速階段。我們認為這種趨勢不會停止，因為從理論上，進入重化工業階段后，資本品工業必須加速發展，直至完成整個工業化過程。原因之一是如果一個國家長期只是發展消費品工業，它就永遠也不可能站在科技和工業發展的前沿陣地;原因之二是消費品工業的擴張和質量的提高只有在資本品工業不斷發展的條件下才有可能。 　　從城市化率考察，美國城市化以1840年的9.8%作為起點，在1840-1920年的80年間，平均每年以0.5%的速度遞增，至1920年城市化率達到51.2%。我國城市化率從1978年的17.9%提升到2007年的44.9%，年均增長0.93個百分點，據國家統計局測算，到2020年我國的城鎮人口將超過7.5億，屆時城市化率將達到55%以人均GDP指標、輕重工業比重和城市化率相比較，我國現階段工業化階段對應于1910年左右的美國、1970年左右的日本和1990年左右的韓國。 　　啟示：我國工業化進程遠未結束，鐵路擴張之路很長 　　工業化進程決定了我國現階段處于初步運輸化末期 　　工業化階段明確以后我們就可以據此判定運輸體系處于何階段。我國現階段的重化工業特征決定了我國理應處于初步運輸化末期即將進入集裝箱聯運和綜合物流時代，運輸物資仍以初級產品為主，要求實現規模化運輸，這一特征估計將延續至“十一五”末期，2010年左右將進入以鐵路集裝箱多式聯運為特征的綜合物流時代。 　　我國鐵路應進行“補課式”跨躍式發展 　　過去20多年，我國工業化進程不斷推進，但區域經濟發展不平衡，長三角、珠三角、環渤海灣三大沿海經濟圈相對發達，東北和中、西部地區欠發達的現狀，城市與區域間的產業分布在沿海狹長的200-300公里縱深，公路運輸即可解決運輸問題。 　　隨著沿海土地價格和人工成本的上升，產業逐步向內陸轉移或推進后，運輸距離拉長，尤其在高油價時代，公路運輸方式就顯得鞭長莫及和成本太高，鐵路因而有用武之地，這是由鐵路運輸方式的優良特性和工業化的內在要求決定的。 　　從美國鐵路發展史我們可以看到，美國的鐵路大多數是在1860-1919年工業化中后期建成的，那個時代汽車欠發達，可能令美國鐵路相對過多。國土面積和礦藏資源遠不如我國的日本在其工業化初步完成后鐵路投資仍很大。 　　對在國土面積、資源分布、地緣經濟特征、經濟增長潛力等諸方面與美國那個時代相似的中國現階段來說，2007年7.8萬公里的鐵路營運里程（僅與美國1870年相當）和1978年以來1.8%的年復合增長速度顯得基數過低、速度慢。我國制定的2010年鐵路營運程超過9萬公里、2020年超過12萬公里的目標可能只是階段性目標，長遠看我國應有更多的鐵路。通過“補課式”的跨躍發展，補齊這塊運輸體系中的“短板”，以適應工業化向縱深發展的需要。 　　日本在其工業化初步完成后鐵路投資仍很大對我國有很大啟示意義 　　我國現狀與日本20世紀60年代末的相似之處主要有兩點，一是日本經過1945年至1955年10年的努力，經濟從戰后一片廢墟中恢復到戰前水平。1955年開始進入經濟的高速增長時期（1955～1973年），期間年均實際經濟增長率接近10%，我國目前同樣處在經濟高速增長階段;二是我國現階段人均GDP、工業化率與日本1970年相當，并且同樣伴隨著奧運會、世博會的舉行。 　　日本七十年代對基礎設施建設需求，尤其是對公路、鐵路等交通運輸基礎設施建設的需求將在我國重演。日本在上世紀50年代到70年代的工業化階段，經濟快速增長，拉動了客運、貨運等交通運輸的巨大需求，也拉動了鐵路、公路等基礎設施的投入;在1970年初步完成工業化后，其基礎設施建設依然維持高位，公共固定資本占GDP比重由1955年的6.64%增長至1972年的9.80%，在整個70年代這一比例都保持較高水平，平均為9.39%，是60年代的2.38倍。 　　美國鐵路帶動工業化進而帶動城市化的經驗啟示 　　工業化過程就是農村人口走向城市和工廠去為他人工作，家庭經濟從向自然索取財富轉變為用機器創造財富的過程。工業化推動了城市化，有了工業，有了相關產業和制造商在空間上的集聚就有了城市和產業帶的發展，而城市化反過來推動相關產業的發展，令城市和產業帶不斷壯大、融合，最后演變為一個國家的經濟中心。 　　美國鐵路在擴張經濟版圖上取到重要作用 　　在1820-1860年工業化初期，交通和區位因素對城市的興起具有決定性的作用，因為交通的便利直接意味著交易成本的降低。在沒有汽車和高速公路，更無飛機的年代，鐵路成了區域經濟在激烈的貿易競爭中勝出和擴張美國經濟版圖最有力的武器，橫貫東西和南北的鐵路（從1830年起步至1916年發展到巔峰，總長達25萬多英里），把農村和郊區的人口源源不斷地運送到城市和工業化地區，“鋼都”匹茲堡應運而生，附近的芝加哥、底特律、克利夫蘭、布法羅等城市群構成的鋼鐵工業帶形成了，以克利夫蘭、休斯敦以及賓夕法尼亞西部的一些城市為核心的石油化工產業帶出現了。表面看，這些城市和產業帶的興起是因為靠近資源地，但實質是其原料、產成品綜合運輸成本低，如鋼鐵工業帶有全美最稠密的鐵路網和五大湖區便利的水運，在資源附近設廠本身就是為了降低原料進出的交通費用，便利的交通也便于將產品運出。美國經濟史學家沃爾特·羅斯托（W.W.Rostow, 1959）在著作《世界經濟：歷史與展望》中認為，美國經濟曾有過兩次“起飛”，一是在1815～1850年間以新英格蘭地區的棉紡織業大發展為代表;另一個就是1843～1870年間，所謂的“北方工業起飛”，以鐵路修建、重工業發展為代表。 　　1848年后，美國西部鐵路飛速發展，這些鐵路線將美國西部和東部的沿海地區連接起來。由于運輸成本的大大降低，使得西部的經濟發展如魚得水，農產品加工迅猛發展。西部農產品通過鐵路線被運送到東部的消費市場，農產品加工因此蓬勃發展。 　　此外運輸業的發展使美國加工生產更加趨向專業化。 　　美國第一條橫跨北美大陸的鐵路線于1869年完工，它將工業化的東部各州和太平洋沿岸連接起來。這條鐵路及日后建成的其他鐵路為人煙稀少的西部發展帶來契機，大量移民涌入西部，畜牧業、采礦業及其他產業陸續發展起來。 　　產業集中形成超大城市和產業帶，推動城市軌道交通的發展 　　在1860-1919年工業化中后期，特別是進入標準化大規模制造時代之后，企業發展需要更大的外部資本、更多的熟練工人、更完整的產品配套體系、更充分的市場信息，這就要求同一產業下的多個企業或制造商集聚在一個相對集中的地區，以降低外部成本，提升規模經濟效益，企業扎堆造塑了“飛機城”、“汽車城”、“化工城”、“航空航天城”這樣的城市和產業帶。產業集中造就了城市，城市反過來又作用于產業帶的發展，在這種協調的關系中，城市和產業帶不斷壯大，形成少數超級城市，超級城市經濟輻射其他城市，城市與產業帶相互融合成為一個國家的經濟中心。 　　當產業出現集中，城市興起，區域經濟發展所需要的條件如連接城鎮、城市、產業帶的軌道交通和高速公路馬上被政府建立起來。 　　啟示：我國與美國有太多相近的地方，同樣需大力發展鐵路 　　我國與美國同樣地大物博、資源豐富但集中在內陸地區，工業化初期同樣區域經濟不夠均衡、經濟中心主要集中在東部沿海地區。 　　從輕工業與重工業占GDP比重的變化趨勢和絕對值的角度考察，我國現階段與1890年之后的美國有相似之處，我國目前城市化率均也與美國1900-1910年相似，均處于工業化中后期或稱重化工業階段。在此階段，政府必須幫忙打通區城間的阻隔，降低各要素成本，加速區域經濟間的融合，引導產業由東部、南部向北部、中西部轉移，大力發展鐵路和城市軌道交通。 　　我國政府正在大力開發西部，政府計劃新增鐵路通車里程17000公里，其中大部分將位于欠發達的中西部地區。如果這一目標得以實現，到2010年時我國的鐵路總長將超過90000公里。這些鐵路網將內陸地區和沿海連接起來，將對西部的產業發展，縮小貧富差距起關鍵作用。 　　我國鐵路“補課式”發展的空間巨大 　　經過多年的發展，我國鐵路取得了一些成績，2006年我國客運量、貨運量、換算周轉量、運輸密度均居世界第一，以占世界鐵路6%的營業里程，完成世界鐵路約四分之一的換算周轉量。截止2007年底，全國鐵路營業里程為7.8萬公里，復線里程2.71萬公里（34.7%），電氣化里程2.55萬公里（32.7%）;其中時速120公里及以上線路延展里程達到2.4萬公里;時速160公里及以上線路延展里程達到1.6萬公里;時速200公里及以上線路延展里程達到6227公里，其中時速250公里線路延展里程達到1019公里。 　　我國鐵路路網密度遠遠落后于發達國家，甚至低于部分發展中國家。如按人口計算，我國鐵路路網密度為每萬人0.56公里，僅為發達國家的1/3～1/10，甚至低于基礎設施并不完善的印度，世界排名百位之后;按國土面積平均的路網密度，我國每萬平方公里只有74.89公里，排名世界60位之后。鐵路運力緊張是我國長久以來的問題，目前在鐵路承載能力幾近極限的情況下僅滿足市場40%需求，鐵路運輸成了國民經濟發展的最大“瓶頸”。 　　重點長期關注大秦鐵路和廣深鐵路 　　中國客貨運運價比相對不高，主要是在運力緊張期間貨運讓位于客運，以及政府限價的影響。在其它鐵路運營市場化國家，運價比反應了客運與貨運的線路建設運營狀況。發達國家普遍客貨運價比相對較高，主要為其經濟發展步入平穩增長期，貨運運價相對穩定，而客運需求旺盛。 　　鐵路運輸類上市公司的投資標的較少，未來中國將形成四大區域型網運合一的鐵路運輸公司的愿景給予資本市場巨大想象空間，鐵路改革和注資利好預期已部分反映在目前股價上，短期估值存在偏高的風險，但長期我們堅定看好，看點是資產注入與運價提升，資產注入將使相關上市公司迅速“由小變大”。而運價票價的提升則能迅速提升鐵路運輸股的業績。 　　盡管在當前國內CPI高企情形下，提價可能性減小，但運價長期理順應是趨勢和必然，多種資本尤其是外資進入鐵路建設，將加速費率改革步伐。價格提升壓力較小是客運軟席（廣深鐵路廣坪段）、國鐵貨運（大秦鐵路及太原局原有線路），價格提升壓力較大是特殊運價（廣深鐵路、大秦鐵路本段）和城市軌道交通票價（申通地鐵）。 　　08年多數鐵路運輸企業成本上升剛性，而價格受到管制，企業短期業績增長面臨一定壓力。 　　不考慮資產注入，假設成本和費用（稅除外）數據不變，假設運價（票價）每三年調整一次，運價分別提5%、10%、20%的情形下（09年1月1日開始）各公司業績對運價變化的敏感程度由高至低依次為申通地鐵（5.1X）、廣深地鐵（3.5X）及大秦鐵路（2.1X）。 　　投資策略是：行業改善初期，投資業績更差的公司可能獲得更高的收益，依次為廣深鐵路、大秦鐵路、申通地鐵和鐵龍物流。 　　城市化對于地鐵等軌道交通的需求 　　城市軌道交通是應運工業化中后期城市居民交通消費升級的需要 　　根據先行工業化國家經驗，工業化進入中、后期階段，產品既包括中間產品又包括最終產品，中期工業包括非金屬礦產品、橡膠制品、木材和木材制品、石油化工、煤炭制品等，產品需求收入彈性高，增長較快;晚期工業包括印刷出版、粗鋼、紙制品、金屬制品、機械制造等部門，其產品需求收入彈性很高，產業關聯效應強，增長速度大大超過GDP的增長速度。也說是說，經濟增長將由投資型轉向消費服務型驅動。消費結構變化迅速、服務型消費快速增長成為后工業化時代的主要特征。 　　韓國于1983年人均GDP超過2000美元，相當于1971年日本的同期發展水平。 　　1983-1992年，其居民消費結構變化明顯，文化娛樂、交通通信及水電燃氣等服務性消費增長迅速，而前期住房、教育、醫療保健等消費需求逐漸放緩，結構增長類別相比減少。1993-2000年，通信、水電氣燃料消費結構繼續增長，其它相對下降，消費支出占比增長類別更趨減少。其變化趨勢反應了工業化的不同階段的居民消費升級，而工業化中后期，城市居民交通消費升級是其中主要的一項。 　　我國工業化發展也將同樣呈現類似趨勢。我國的人均GDP于2006年達到2000美元，07年消費對經濟增長的貢獻率七年來首次超過投資，成為三駕馬車中貢獻最大的一項。消費結構中交通通信、文化娛樂等消費需求在居民消費支出結構中比重不斷增長，未來在工業化后期、消費結構變化將更趨迅速，交通運輸等服務性消費需求將保持更快增長。 　　國內主要城市軌道交通運營建設需要加快 　　香港的公共交通網絡發達，生活中約有92%的市民選擇公共交通工具，主要公共交通工具有巴士、鐵路、的士、渡輪、電車。完善的公共交通網絡日均載客量在1萬人次以上，其中鐵路運輸占到公共交通的三分之一以上，而且這一數字近幾年有上升趨勢。自2002年石油價格開始上漲以來，相對于公共巴士其優勢和份額不斷擴大。 　　內地大城市中，北京、上海鐵路發展速度比不上人口增長速度，導致城市擁堵不堪，未來地鐵是緩解矛盾的有效途徑。深圳公共交通相比較為單一，公共大巴在整個公共交通中占到70%的比例。雖然深圳地鐵從2005年開始投入運營，但目前在公共交通中占的比重僅有6%左右，07年的日均客運量32萬人次。 　　關注申通鐵路商業和運營模式的變化 　　目前公司擁有一號線21公里長的2001年至2011的十年運營權，與集團關聯交易大，主要涉及委托運營費、資產管理費、租賃車輛費，非票務收入歸集團，因此公司商業和運營模式都有發生變化的可能。如上海市政府欲以地鐵資產為主做大做強申通鐵路，參考日本、新加坡、香港的成熟經驗： 　　日本：中央、地方兩級政府承擔軌道交通的大部分投資，票價定位相對較低且相對穩定，客運總量大，運營公司依然可以憑借客票收入實現財務平衡（不含貸款本息）。 　　新加坡：地鐵由新加坡國土運輸局建設完成后交付運營公司使用，建設資金全部來自于財政支出。快速軌道交通公司負責購買車輛和地鐵運營，公司的第一大股東為一家私人企業。 　　香港：香港地鐵的投資、建設及經營均由香港地鐵公司承擔。票價是按照平衡經營成本反算而來的。香港地鐵經營的成功秘訣就是“地鐵+物業”。地鐵公司用政府給的地塊開發物業，地鐵帶旺了沿線物業，而物業又為地鐵帶來盈利。 　　鐵路大發展給集裝箱運輸業帶來機遇 　　集裝箱運輸的優勢只有在多式聯運過程中才能得到很好的發揮 　　由于競爭存在，運輸方式之間一定程度上具有互相替代性。然而由于各種運輸方式在平均運距上的優勢是十分有層次性，平均運距反映了不同運輸方式的運輸成本、運輸速度、運達時限的優勢范圍，這使得完全的替代不可能發生，加之運輸中間產品和最終產品的連續性網絡特點，貨物運輸經常要考慮多種運輸方式的組合問題。于是，在提供完整運輸產品，尤其是適應集裝箱多式聯運的發展要求的情況下，協作成為主要的方面。 　　多式聯運是指通過兩種及以上的運輸方式來完成整個運輸服務的過程，它的開展是充分發揮各種運輸方式優勢的結果。集裝箱運輸的優勢只有在多式聯運過程中才能得到很好的發揮，而多式聯運必須要確保整個運輸鏈條的完整和高效運轉才有效果，因此作為多式聯運體系中的每一個環節都必須適應整體發展而不能在中間斷開。中國鐵路集裝箱運輸的問題其實也正是集裝箱運輸過程中鐵路運輸環節的問題，因此大力改革鐵路運輸過程中的弊病，提升鐵路運輸的效率，促進運輸一體化的發展將是努力的方向。 　　鐵路是我國實現多式聯運的“短板” 　　鐵路集裝箱運輸作為集裝箱多式聯運的一個組成部分顯然是一個非常重要的環節。尤其是在美國，正是鐵路成功的參與集裝箱多式聯運，才促進了美國多式聯運的迅猛發展，提升了整個運輸體系的效率。 　　自80年代美國取消零擔運輸適箱貨源全部集裝箱化以來，如今的美國鐵路集裝箱運輸已經進入了一個綜合物流時期，集裝箱運輸已占其整個鐵路運輸的1/3左右，并正在不斷擴大比例。發達國家鐵路集裝箱運輸占整個鐵路運輸的30%～40%，印度占7%，我國低于3%，特種箱占千分之三。我國與美國集裝箱運輸起步的時間大致相同，但綜合物流和集裝箱多式聯運落后美國至少20年。美國經過幾十年的發展，美國的多式聯運經營構建了體系完整的運輸網絡，“門到門”地將原材料和產成品運往世界各地。 　　我國集裝箱的運量和潛在的需求增長很快，但各種運輸方式集裝箱運輸的發展不均衡。1996年～1999年全社會集裝箱運量年均增長為21.44%，其中公路47.5%，水運42.45%，而鐵路僅為9.95%。港口的發展更是迅猛，平均年增長率達到25%，2005年港口集裝箱吞吐量已經達到7500萬TEU，居世界首位。鐵路集裝箱的運量雖然在逐年上漲，2003年已達314萬TEU，但是相比較來看，其運量僅占整個集裝箱運量的10%，尤其是鐵路所承擔的國際集裝箱僅占港口吞吐量的不足2%，近幾年的發展也沒有得到突破，遠遠落后于其他運輸方式，不僅沒能發揮出自身的優勢，反而阻礙了中國整個多式聯運體系的發展。 　　鐵路集裝箱運輸發展緩慢原因分析 　　我國與世界發達國家的差距很大，原因是多方面的：其一，計劃體制影響根深蒂固，政企合一，改革滯后，資金匱乏，后勁不足;其二，與公路運輸相比，缺乏時間和價格上的競爭力，麥肯錫通過大量訪談發現，大多貨主仍愿意選擇比鐵路便宜20%多的公路方式，而鐵路服務水平差是很多貨主不選擇鐵路集裝箱的主要原因，下圖對公路和鐵路具體運輸流程的比較驗證了貨主對于鐵路服務水平的評價;其三，標準化程度不高，難與國際標準接軌;其四，集裝箱周轉時間長，效率低下;第五，場站等基礎設施薄弱，裝備設備落后等。 　　有關問題鐵路管理當局和政府相關部門已經認識到了，《國民經濟和社會發展第十一個五年規劃綱要》已明確提出“優先發展交通運輸業，做好各種運輸方式相互銜接，發揮組合效率和整體優勢，建設便捷、通暢、高效、安全的綜合運輸體系;加強集裝箱運輸系統和主要客貨樞紐建設”。 　　國務院通過的《中長期鐵路規劃》也明確將建設上海、昆明、哈爾濱、廣州、蘭州、烏魯木齊、天津、青島、北京、青島、北京、沈陽、成都、重慶、西安、鄭州、武漢、大連、寧波、深圳18個具有國際先進技術設備和物流功能的大型集裝箱中心站。負責建設的中鐵聯合國際集裝箱有限公司將于2008年完成第一批上海、深圳、成都、鄭州、哈爾濱、大連和昆明站的建設，2011年完成第二批北京、天津、重慶、廣州、烏魯木齊、西安、沈陽站的建設，2014年完成最后一批蘭州、寧波、青島、武漢站的建設。 　　2005年鐵路共發送集裝箱277萬TEU，0.56億噸，僅占當年適箱貨物的35%左右，發達國家的入箱率已經達到80%～90%。預計我國2010年鐵路集裝箱發送量將達到1000萬TEU，適箱貨物入箱率可達到約55%，較目前提升十多個百分點，因此我國鐵路集裝箱發送量增長空間巨大。 　　長期看好中鐵聯合國際集裝箱有限公司和中集集團的相關業務 　　全國18個鐵路集裝箱物流中心項目總投資初步估算120億元，為此成功吸引多家國外公司作為戰略股東成立了中鐵聯合國際集裝箱有限公司對其進行建設和經營。 　　該公司注冊資本為總投資額的35%，七家股東分別為中鐵集裝箱運輸有限責任公司占34%股份;香港新創建集團有限公司全資子公司新創建服務管理有限公司占22%股份;中國國際海運集裝箱（集團）股份有限公司占10%股份;注冊于香港的漢彩投資有限公司占10%股份;法國達飛海運集團占8%股份;以色列以星綜合航運有限公司占8%股份;德國鐵路集團占8%股份。 　　合資公司新建的物流中心將與我國鐵路現有的集裝箱辦理站有著顯著的不同。鐵路集裝箱物流中心具有以下功能：一是具有集裝箱班列整列到發、裝卸和集裝箱中轉的能力。物流中心的裝卸線與正線直接貫通，可以直接在裝卸線接發集裝箱班列;二是具有現代化的集裝箱裝卸、搬運、倉儲、配送設施設備，滿足集裝箱和物流作業的需要;三是具有現代化的管理信息系統，實現集裝箱運輸的實時追蹤、查詢、處理等;四是具有辦理集裝箱國際聯運的設施設備（如一關三檢等）和多式聯運“門到門”服務相關設施。 　　該項目的咨詢公司麥肯錫認為，中鐵聯合國際集裝箱有限公司的成功很大程度上取決于鐵道部及相關政府機構提供的監管和政策支持，公司有無要求與鐵道部簽訂一份具有法律約束力的協議，中鐵聯合國際集裝箱有限公司必須成為鐵道部的大客戶，享有優惠待遇并優先獲得稀缺鐵路運力，與鐵道部明確約定長期運力預留和短期運力預定機制（如參與年度和半年期鐵路運力規劃），這樣公司就能獲得有保證的班列時段，滿足自身需求。還要與鐵道部簽訂全面服務水平協議，就提供有吸收力的時段、列車開發準點、服務可靠性等作出明確規定，并切實規定懲罰條款，確保服務違約時受損方獲得賠償。 　　合資公司新建的物流中心將與我國鐵路現有的集裝箱辦理站有著顯著的不同。鐵路集裝箱物流中心具有以下功能：一是具有集裝箱班列整列到發、裝卸和集裝箱中轉的能力。物流中心的裝卸線與正線直接貫通，可以直接在裝卸線接發集裝箱班列;二是具有現代化的集裝箱裝卸、搬運、倉儲、配送設施設備，滿足集裝箱和物流作業的需要;三是具有現代化的管理信息系統，實現集裝箱運輸的實時追蹤、查詢、處理等;四是具有辦理集裝箱國際聯運的設施設備（如一關三檢等）和多式聯運“門到門”服務相關設施。 　　集裝箱運量驅動因素主要為：1、人均GDP驅動人均適箱貨運輸量增長;2、從其它運輸方式轉移過來的運量;3、外貿貨源轉化進度快于內貿。據麥肯錫預測，2008-2030年多式聯運骨干通道即18個中心場站間的集裝箱重箱辦理量將年均增長11%，至2030年達到3000萬TEU。 　　受益公司之一：中鐵集裝箱運輸有限公司 　　發展鐵路集裝箱多式聯運最受益的公司是中鐵集裝箱運輸有限責任公司（以下簡稱“中鐵集”）。該公司是由原中鐵集裝箱運輸中心于2003年經過資產重組演變而來，中鐵集裝箱運輸中心（現改名為中國鐵路建設投資公司）和14個鐵路局分別以51%和49%的股份注資。該公司下設14個鐵路集裝箱運輸分公司，與全國14個鐵路局（集團公司）、44個鐵路分局、609個站段的集裝箱機構構成中國鐵路的集裝箱運輸系統，并在鐵路各級運輸部門的統一調度指揮下，目前在全國30個省、自治區、直轄市的740個鐵路車站辦理集裝箱運輸、經營、管理工作。 　　中鐵集未來將建設18個中心場站、改造40個大城市、大型港口和主要內陸口岸所在地的集裝箱專辦站，保留100個左右的集裝箱辦理站。該公司具有網絡獨占性、網絡覆蓋廣泛性、資產（網絡、場站、運具、貨箱等）完整性、統一高度性、貨運信息透明性等元素，因此業務短期內具有壟斷性。 　　中鐵集業務壟斷性源自于該公司的間接控制方-中國鐵道部對全國運能的絕對控制，這種運能集中并按計劃調配的制度安排短期內可以辦大事，因為鐵路集裝箱運輸是需要高度的集約經營，美國鐵路貨運業也是高度集中度的，不過集中的路徑不是靠制度安排而是通過不斷兼并收購，集中有利于更有效地與公路運輸業競爭和維持市場份額。因此中鐵集業務壟斷長期看有失公平，并會造成效率低下，因此不可持續。 　　中鐵集的愿景是“通過全面實施鐵路跨越式發展戰略，使集裝箱鐵路運輸能力、技術裝備水平和服務水平得到全面提升。在未來的12年中，逐步建成東通海外、西達中亞、南接港澳、北連俄歐的國際鐵路集裝箱運輸大通道，總運量突破2000萬TEU，營業額達1000億元，進入世界企業500強”。 　　受益公司之二：鐵龍集裝箱物流股份公司（600125） 　　鐵龍股份與鐵路相關的資產有三塊，一塊是沈陽至大連的客運，這塊幾乎沒有增長;另一塊是沙鲅線上貨運業務，這塊取決于營口港增速，目前能力飽和，正在改造，短期增長有天花板。市場最盾好的是第三塊，即特種箱物流業務。 　　2005年12月29日中鐵集裝箱運輸有限責任公司將其擁有的全部罐式集裝箱、汽車集裝箱、干散貨集裝箱、折疊式臺架集裝箱等特種集裝箱資產及業務轉讓給鐵龍股份，與鐵龍股份簽了《鐵路特種集裝箱運輸及綜合服務協議》，根據該協議，中鐵集裝箱接受鐵龍的委托，就鐵路特種箱的運營管理向公司提供運輸及綜合服務，服務收入為鐵龍當年特種箱使用費的20%。 　　鐵龍股份實質從事的是特種箱租賃業務，因為沒有完整的運營資產、調度權、營銷團隊和營銷經驗，僅僅在整個特種箱供應鏈中分了一杯小羹，為大股東中鐵集打工而已。 　　2006年和2007年該等資產貢獻的收入分別為24976萬元、31166萬元，增長24.78%，貢獻的營業利潤分別為9555萬元、8864萬元。未來鐵龍的特種集裝箱業務增長主要取決于箱數的增加和業務結構的變化，資金需求會較大。 　　公司特種集裝箱業務的變量是箱數和業務結構的變化，未來該等業務能否長期保持增長主要取決于鐵道部能否在以下方面給予支持：1、享受鐵道部的優惠待遇并優先獲得稀缺鐵路運力;2、與鐵道部明確約定長期運力預留和短期運力預定機制;3、與鐵道部簽訂全面服務水平協議，就提供有吸收力的時段、列車開發準點、服務可靠性等作出明確規定;3、與鐵道部落實規定懲罰條款，確保服務違約時受損方獲得賠償。 　　投資策略 　　大力發展鐵路和軌道交通的戰略意義 　　總體而言，大力發展鐵路和軌道交通是與我國城市化工業化進程相協同的。一方面，從工業化邁向重工業化的過程中，大量基礎材料和制成品需要運輸，在國際產業轉移的大環境下，這種運輸需求空前強大。隨著人民幣升值和國內勞動成本和資源價格上升，降低運輸物流成本是鞏固和提升本國制造業競爭優勢的重要環節，而鐵路運輸是構建這一環節的基礎。 　　另一方面，城市化進程的加速引發客運需求膨脹：人口迅猛流入城市，促成了大都市的形成，北京、上海、廣州以及其他一些地方中心城市交通擁堵現象日益突出，轎車的發展不可能無限制下去，只有通過地鐵和輕軌等軌道交通進行有效緩解，地鐵工程量持續增大。隨著大都市圈的形成，在“珠三角”、“長三角”以及“京津塘”地區已經發展出了城市群的形態，城市間的高速鐵路客運需求急劇膨脹，三大城市群中心城市的高速客運隨著京滬高速鐵路的開工而迅速進入現實世界! 　　大力發展鐵路與軌道運輸對于中國時代性的戰略意義還在于： 　　高油價背景下降低運輸和物流成本，提高整個國民經濟運行效率。中長期來看，大規模的鐵路網有助于壓低PPI與CPI。搖錢術智能財經終端 　　石油替代戰略的現實選擇，減少石油對外依存度，提高國家能源安全; 　　節能減排，提高生產安全，建設和諧社會; 　　鐵路和軌道交通基礎設施建設是積極財政政策的落腳點 　　去年下半年以來，美國經濟已經出現“滯脹”態勢，未來滑向衰退的風險很大。 　　歐洲、日本和加拿大等發達國家經濟體增長也開始放緩，中國的出口增長前景存在較大的不確定性，08年1季度我國的外貿順差同比出現了負增長。從98年和2001年的歷史數據可以看出，為了應對外部經濟放緩對國內經濟和就業形勢帶來的沖擊，政府往往會采取擴大基礎設施投資這種積極的財政政策。 　　未來消費內需同樣存在一定的不確定性，一方面的原因在于城鎮居民實際收入顯著下滑，08年1季度剔除通脹之后的增速只有3-5%;另一方面則在于股市房市財富效應的滅失。去年10月至今月，上證綜合指數遭遇了1994年以來最大的跌幅。德意志銀行近期對642名個人投資者進行的調查顯示，受訪者在過去的半年多時間里因股票投資蒙受的損失占其年收入的76%，市場下跌可能令城鎮居民消費增長下降1.7-2.2個百分點，這意味著GDP增長可能會放緩0.5個百分點。負財富效應將對許多消費品行業造成不利影響，如航空、旅游、餐飲、服裝、黃金、首飾及化妝品等。雖然調查認為主要食品、保健、保險、房地產及汽車行業受負財富效應的影響相對小一些，但事實上未必如此，股市下跌引發的負財富效應影響，房地產的投資性需求減少將導致房價上漲乏力甚至回落，后續的財富縮水又將進一步影響消費，包括汽車、保健等消費升級領域。因此，我們認為內外需均存在不確定性的形勢下，投資拉動的擴張性財政政策將浮出水面，包括鐵路和軌道交通等基礎設施建設會成為積極財政政策的“落腳點”。 　　投資拉動下的投資機會 　　“十一五”末期綜合運輸體系將初步形成 　　《國民經濟和社會發展第十一個五年規劃綱要》明確提出“優先發展交通運輸業，做好各種運輸方式相互銜接，發揮組合效率和整體優勢，建設便捷、通暢、高效、安全的綜合運輸體系;加快發展鐵路運輸，重點建設客運專線、城際軌道交通、煤運通道，初步形成快速客運和煤炭運輸網絡。擴展西部地區路網，強化中部地區路網，完善東部地區路網;加強集裝箱運輸系統和主要客貨樞紐建設，建設鐵路新線1.7萬公里，其中客運專線7000公里;優化運輸資源配置：強化樞紐銜接和集疏運配套，促進運輸一體化;開發應用高速重載、大型專業化運載、新一代航行系統等高新技術，推廣集裝箱多式聯運和快遞服務”。 　　鐵路中長期規劃 　　為緩解鐵路運輸緊張局面，滿足經濟快速發展需要，鐵道部于2004年發布了《中長期鐵路網規劃》為鐵路跨越式發展描繪藍圖，并于2006年出臺更為具體的中期目標“鐵路十一五規劃”。 　　據我國中長期鐵路規劃，“十一五”期間鐵路總投資將達到1.5萬億元，相當于“十五”期間總投資的3.07倍，至2020年將實現總投資2萬億以上。2010年，全國鐵路營業里程將達到9萬公里以上，2020年達到10萬公里，比現有里程增長28.2%。而“十一五”期間，06與07年合計實現總投資4596.6億，占總投資計劃的30.64%。顯示08、09、10年鐵路投資依然保持高速增長，其中基本建設投資將快速增長，車輛購置投資維持現有高位水平。 　　軌道交通是國際大都市居民首選 　　從各國城市化發展的實踐來看，軌道交通以其運量大速度快、安全可靠、節能環保等優勢在美、日、歐等發達國家和地區成為主要的城市交通工具。紐約、東京、倫敦、巴黎、香港等國際化大都市尤為顯著，居民出行公共交通所占比例一般為60～80%，而軌道交通客運量占公共交通的絕大部分。其中，紐約軌道交通約占68%，東京約占94%，倫敦占70%，巴黎占65%，香港占55%。而目前，我國主要城市北京、上海公交占居民出行的比例分別為15.5%、18.5%，軌道交通客運量同樣占公共交通的百分之十幾，差距巨大。未來大力發展城市軌道交通已經成為各大城市發展的共識。 　　香港的公共交通網絡發達，生活中約有92%的市民選擇公共交通工具，主要公共交通工具有巴士、鐵路、的士、渡輪、電車。完善的公共交通網絡日均載客量在1萬人次以上，其中鐵路運輸占到公共交通的三分之一以上，而且這一數字近幾年有上升趨勢。自2002年石油價格開始上漲以來，相對于公共巴士其優勢和份額不斷擴大。 　　國內主要城市軌道交通運營建設需要加快 　　北京、上海鐵路發展速度比不上人口增長速度，加上小汽車消費加速，城市汽車保有量迅猛上升，導致城市擁堵不堪。為此，各大城市均開始加速地鐵和輕軌等軌道交通建設。目前上海、北京等主要城市的在建軌道交通里程為370多公里。我們預計，到2010年我國城市地鐵和軌道交通里程將達到1500公里，增加里程約1000公里。如果按每公里2-3億元的建設成本計算，城市軌道交通建設投資將達2000-3000億元，此外還需增加車輛投資500-600億元。 　　加快推進鐵路體系改革，促進鐵路運營和投資效率的大飛躍 　　中國鐵路建設資金緊張迫使鐵路改革勢在必行。我國鐵路建設資金主要來自于鐵路建設基金、銀行貸款、鐵路建設債券和國債。其中，最根本的是鐵路建設基金，它既是鐵路建設資金的主要來源，也是鐵道部對長期建設貸款還本付息的資金來源，還是鐵路建設債券和國外金融機構貸款的擔保。由于鐵路建設基金是向各個鐵路貨運企業收取，跟鐵路貨運量相關。在貨運量保持穩定增長的情況下（00年至07年年均復合增長約7.3%），鐵路建設基金大幅增長并不可能。未來幾年鐵路建設的巨大投資將同樣面臨較大的資金缺口，全部依賴借貸及發債融資基本不可能。因此，通過資本市場融資，引導社會資本進入就成為唯一的現實路徑。 　　中國目前的鐵路客貨運只滿足了35-40%的社會需求，由于體制問題，運營效率和運價水平無法順應市場化的要求;而從社會資本對于投資回報的追求來看，改革促進效率提高，并借此鐵路行業提高盈利能力是大勢所趨。我們認為，鐵路體制改革必將在兩年內正式拉開帷幕，其結果在于三個方面： 　　運價提高，盈利能力增強; 　　行業重組改革勢在必行，已上市公司收購存量資產，或者優資資產發行上市; 　　行業盈利提高后促進鐵路建設、設備采購環節市場化，為上下游產業帶來機遇。 　　關注鐵路與軌道交通建設施工企業 　　“十一五”期間06年和07年鐵路建設總投資合計為4596.6億，占十一五期間總投資計劃的30.64%，未來三年鐵路投資仍然將保持高速增長，其中基本建設投資將快速增長，車輛購置投資維持現有高位水平。目前，國內建筑行業正處于持續增長的階段。鐵路建設投資加大將直接拉動鐵路施工業務量的增長，鐵路施工市場呈寡頭壟斷格局、未來競爭態勢相對平衡。鐵路項目盈利能力的提升要靠鐵路施工定額的及時調整，大型施工企業具備通過內部挖潛而提升業績的能力。因此，我們認為鐵路建設投資主線具有較強的可持續性，大市值的鐵路基建股具有配置的戰略價值。投資者要留意短期估值偏高的風險。 　　鐵路與城市軌道交通大發展給設備行業帶來機遇 　　我們注意到，日本、韓國在進入重化工業加速階段后，機械和運輸設備占制造業增加值的比重呈上升趨勢。日本到了上世紀80年代這一比例曾又展開一波快速上升，完成工業化后（1987年），機械和運輸設備制造業保持穩定狀態;韓國這一比例上升趨勢則更加明顯、有力;中國呈現出同樣的規律，只不過上升過程看起來遠不結束，幅度也還不夠。 　　由中長期鐵路網規劃可以看出，未來三年鐵路固定資產投資將繼續保持高增長，確保了設備行業持續高景氣。動車組和大功率機車是十一五重點發展的車型，在建的客運專線建成后，騰出足夠的線路空間開行貨運列車，貨車將在09-10年迎來爆發式增長。對政企合一的鐵路管理體制進行徹底的改革，是破解當前中國鐵路困居的必由之路，國務院定出鐵路改革時間表，鐵道部在2010年完成全部改革后并入大交通部。尋搖錢術　到頂點財經 　　中集集團主要從事包括國際標準干貨集裝箱、冷藏集裝箱、地區專用集裝箱、罐式集裝箱、公路罐式運輸車、燃氣裝備和靜態儲罐、道路運輸車輛和空港設備的設計、制造及服務。鐵路貨車制造基地位于大連，已具備1000輛鐵路貨車車輛的生產能力。 　　燦爛遠景：“軌道線”跨越國界 　　中國的發展是整個新興市場國家版圖中的閃亮一極，其工業化城市化進程代表了其他發展中國家的經濟發展趨勢和規律，因此鐵路與軌道交通大發展同樣也是其他新興國家面臨的任務。