繼下發《關于建立汽車行業退出機制的通知》后，近日工信部公示了首批‘勸退’名單，此舉意在進一步推動行業兼并重組，鼓勵重組，源于中國汽車業大而不強。在前五大汽車集團業務中，自主品牌汽車銷量占比并不大，且成功躋身中高級轎車市場者少。

截止到2012年12月份，我國有各類車輛生產企業1300多家，其中汽車整車企業有171家（按集團統計77家）、摩托車企業有120家、專用車企業有900多家、三輪汽車和低速貨車企業有135家。在這1300多家企業中，有一批企業多年來處于停產或半停產狀態，產量極少甚至沒有產量，生存十分困難，更談不上盈利。

業內認為，勸退名單出爐雖然淘汰的是幾乎沒有產量和銷量的廠商，對行業的競爭格局并不會產生實質性的影響，但這表明我國對推動汽車行業兼并重組采取了實質性的行動，汽車行業的退出機制也將出臺與完善。

“繼下發《關于建立汽車行業退出機制的通知》后，此舉意在進一步推動行業兼并重組，淘汰落后、無生產能力、產品質量難以保證的汽車廠商。這將改變我國汽車行業當前散、亂、弱的現象。同時也能借機規范行業的生產與銷售，解決行業亂象。”

近日，包括吉林通田、石家莊中博汽車、沈陽華龍客車、哈爾濱客車廠等48家企業。業內人士表示，這些企業都屬于汽車行業的邊緣企業，“勸退”將推動汽車行業兼并重組。

鼓勵重組，源于中國汽車業大而不強。盡管中國汽車已經連續4年位居全球銷量第一，但中國汽車集團卻面臨"多生孩子多打架"的困境，不少弱勢車企產能持續放空，優勢企業卻因種種原因難以擴大產能。來自業內的一份研究報告顯示，36家主要乘用車公司總產能4年擴張76%，2013年將達到2065萬輛，2010年僅約1173萬輛。其中自主品牌車企總產能增長76%，從2010年的582萬輛增至2013年的1024萬輛。與此同時，乘用車平均產能利用率卻大幅跳水，從2010年的110%跌至74.5%，自主品牌產能利用率由100%下降至58%。

盡管《指導意見》未明確指出如何衡量核心競爭力，但不少車企認為自主品牌或將成為衡量標準之一。不少大型汽車集團已經加快布局自主品牌汽車。在前五大汽車集團業務中，自主品牌汽車銷量占比并不大，且成功躋身中高級轎車市場者少；自主品牌車企整體產能閑置率亦較高。業內人士指出，這將提供重大的收購機會，弱者將被強者吞并。