5月9日，美國電動汽車公司特斯拉汽車(TeslaMotors)發布2013財年第一季度財報，實現10年來首次季度盈利，成為近期國際電動汽車業界關注的焦點。

季報引發各方關注

據財報顯示，特斯拉汽車第一季度營業收入為5.62億美元，凈利潤為1120萬美元。財報發布后，特斯拉汽車股價一度暴漲，截至北京時間9日22時，該股上漲24%至69美元以上，該公司今年以來股價累計漲幅已經達到95%，市值約64億美元。過去12個月中，特斯拉股價上漲85%，同期標準普爾指數上漲15%。

特斯拉股價的大漲，點燃了國內A股相關概念股的激情，鋰電池板塊相關股票也在近幾個交易日大幅上漲。國內某知名車企總經理對本刊表示，特斯拉公司的季度賬面盈利是一個正面消息，它反映了現在全球電動汽車的發展處在一個方興未艾、蓬勃發展的時期。如果特斯拉的財報是真實的，對中國電動汽車的發展無疑是一個非常有利的刺激，對促進中國電動汽車的發展有著積極的作用。

與國內企業的歡欣鼓舞不同，國外機構和企業的評價更值得玩味。

作為極負盛名的投資機構，高盛自2012年1月17日就把特斯拉列進買入名單，但面對特斯拉公司公布的第一季度財報，高盛卻把該公司股票評級下調至中性。高盛的觀點是，雖然特斯拉公司的基本面沒有改變，但根據5月8日收盤價計算，距離特斯拉未來六個月的新目標價61美元僅有9%的上漲空間。

高盛認為，特斯拉公司的弱點在于，其第一季度毛利率相當低，不計碳排放額度收入僅有5%，并且出現預訂/訂單撤銷更新。為此，高盛修正2013~2015年調整EBITDA(稅息折舊及攤銷前利潤)預期，分別從8400萬美元/3.44億美元/5.04億美元下調到6900萬美元/2.67億美元/4.01億美元，主要是因為租賃會計準則的運用，推遲了收入確認。長期來看，高盛仍然支持特斯拉未來六個月61美元的目標股價，高盛預計，特斯拉將在2017年實現產量正常化，達到9萬輛銷售量，營收為64億美元，盈利約合每股5.33美元。

來自同行的一場口水戰更具有“火藥味”。面對美國有線電視新聞網財經頻道報道稱“特斯拉公司的業績已經超過梅賽德斯、寶馬和奧迪三家公司，奧迪公司先是于5月17日，在自己官方網站上上傳文章進行反駁，后于5月21日刪除此文。這篇題為《別著急抬高特斯拉》的文章稱美國媒體數字有誤，并表示“特斯拉目前只有ModelS一個品牌，而奧迪A8作為奧迪的旗艦車型，只針對特定消費群，與此同時，奧迪A6、A7和A8的市場需求仍在增長”。該文最后指出，特斯拉品牌存在許多長期問題。并援引《今日美國》的說法稱，“特斯拉公司想要展示的是，僅擁有一個品牌，價格很高，很多人買不起，但卻一直保持盈利。那么，問題就產生了。特斯拉公司能保持訂單不減嗎?熱衷于電動汽車的人數會下降嗎?”

“顛覆者”特斯拉盈利之道

由于特斯拉公司采用獨特的經營理念來占據市場，被媒體稱為汽車行業的“蘋果”，更有甚者稱其為“入侵者”、“顛覆者”。

國信證券研究所分析師張弢認為，特斯拉的獨特性主要體現在兩個方面：

一是市場定位受眾不同。即從豪華品牌入手，逐漸向中低端品牌滲透。目前電動汽車由于鋰電池的成本較高，相比普通的燃油汽車，需要一定的補貼才能大規模推廣，因此，特斯拉公司首先主打豪華車市場，通過環保理念和品牌，吸引有環保意識的高收入人士和社會名流，特別是硅谷的青年才俊和好萊塢的明星——這也是早期特斯拉公司Roadster和目前ModelS跑車的用戶定位。在得到市場認可之后，逐漸向中高端跑車等領域轉移，最終在技術革新和市場成熟度的帶動下，進而推出中低端市場的車型，這是其未來發展的藍圖。

二是對技術的革新。特斯拉公司沒有采用較大尺寸的電池模組，而是采用傳統的18650型筆記本電腦電池。這種電池優勢在于輕便，一輛ModelS跑車所需要的電池重量為500公斤左右，并且這種電池在充電時間上也有優勢，目前的ModelS快充只需1個小時左右就能夠完成。同時其續航里程也有所提升，可以達到300英里以上，大大高于同類型的電動汽車。特斯拉公司的創始人Musk也是太陽能分布式發電上市公司Solarcity的創始人，在通過太陽能充電樁為電動汽車充電方面也有一定技術優勢。

特斯拉公司的堅持逐漸得到了市場的認可。截至2012年年底，該公司ModelS車型訂單已經達到了15000輛，其預期2013年ModelS銷售量將超過20000輛，而4月29日，該公司也宣布ModelS純電動汽車2013年一季度交貨超過4750輛，相比2012年交付2650輛有了很大的提升。

“超跑路線”未來空間有限

在探索電動汽車發展方式上，也有企業試圖模仿特斯拉的路線，都沒能堅持到盈利，所以現在業界的質疑是，這種模式是否具有持續性。

京儀敬業公司副總工程師趙建和認為，未來，特斯拉可能會發展到一定的飽和狀態后，維持下去，但不可能會像手機廠商蘋果一樣，出現爆發式增長。因為電動汽車的市場發展歷程比傳統汽車要短，基礎很脆弱，在后期有很多問題還沒有暴露出來，這讓其很容易受偶然事件比如發生火災或者交通事故等的影響，而且這些問題難以控制。因此，這一模式終究是立足于一個不太穩定的根基上，肯定存在變數，這也是該模式的最大風險。

而且這種對豪車標簽的關注本來就缺乏持久性，一旦用戶移情別戀、興趣轉移，比如轉而喜歡游艇后，其未來就很不穩定。而且電動超跑不能當作日常工具去使用，周圍也缺乏應用環境。總之，特斯拉的豪華超跑路線不具備主流特質，未來發展空間有限。

帶動A股鋰電池板塊

張弢表示，雖然特斯拉公司近期才實現銷量的提升和盈利的改善，但它讓電動汽車行業真正意義上的民用和產業化成為了可能，而該公司宣稱今年有可能登陸中國市場，主打高檔汽車市場，期望在豪華車消費能力強勁的中國有望占有一席之地。

更重要的是，特斯拉公司的成功讓更多的上游原材料和配套設施企業更愿意在電動汽車領域進行投入。雖然前幾年行業面臨發展的困境，但隨著技術的不斷突破、配套設施的逐漸改善，消費者對于電動汽車也開始認可，行業發展有望進入良性循環。

一個重要的信號就是，新能源汽車的發展也將大大拉動鋰電池的需求。國信證券預測，到2015年新能源汽車鋰電池需求量將超過125億瓦時。雖然目前特斯拉公司的電池供應商是日本松下電器公司，但由于其短期的成功對于行業的拉動效應顯現，加之近期傳統消費類電子產品對于鋰電池業績增長的保證，市場對于鋰電池行業的看法有了根本性的改變，行業發展有望得到整體的提升。

啟示國內車企調整思路

趙建和認為，特斯拉公司作為出身IT，較早進軍新能源汽車領域的美國公司，其發展思路和細分市場的操作手法，對中國企業有著重要的借鑒意義：

一是其認知、生產方式與傳統車企不同。因為出身于硅谷而非汽車企業，特斯拉公司的認知方法和與傳統車企不一樣，采用的是最新的制造模式和理念，包括現在流行的云設計、云制造，尤其是結合3D打印技術，這種制造方式未來會影響將來汽車產業的整個格局。

二是特斯拉對市場的細分非常經準。雖然其豪車產品不一定適合中國市場銷售，但其對用戶和產品的細分值得業界學習。從用戶定位上，抓住高端人士把豪華電動汽車看作身份象征的心理訴求。從產品定位上，更多強調電動跑車的性能，因為其提速比燃油車有先天的優勢。從實際來看，奧迪電動跑車得到了F1大獎賽名次的事實，也證明電動汽車提速的性能很強大。

中國出路：達標車平臺

在電動汽車領域，豪華超跑路線不具備主流特質，未來空間有限。因此，尋找未來的增長點和細分市場就成為了產業突破的關鍵。趙建和認為，就當下中國電動汽車產業而言,發展達標車平臺才是未來方向。

傳統汽車的平臺建設至少需要數年、十幾年甚至幾十年時間，要投入巨額資金才能完成。電動汽車的平臺應定位在低速的范圍內發展，與傳統汽車形成互補而不是競爭關系。因為對電動汽車而言，在相對速度較低的平臺上建設，風險比較小，如果非要按照200公里以上時速度的要求去設計流程，本身就是極大的浪費。從用途上看，電動汽車只需應用于上下班、接送老人小孩、購物以及短途旅行等，而這些用途在汽油車領域是和高速長途用途混合在一起的，因此未來電動汽車的發展也需要深入細分，并在思維和實踐方式上進行調整。

目前的問題就在于，一方面是國家政策不接地氣，老百姓需要的車造不出來，一方面老百姓需要的車，在如野草般瘋長，但是它又不入國家的“法眼”，兩者嚴重脫節。當務之急就是把二者銜接起來，打造一個符合國家標準的真正接地氣的平臺，可以稱為達標車平臺。因為中國已經出臺電動汽車的國家標準，就是符合80/80(30分鐘最高車速不低于80公里/小時、工況法續駛里程大于80公里)的要求，符合這一標準的整車，價位如果與低速車相近的話，那么老百姓就會樂意購買。

一個可以借鑒的案例就是，中國從電動自行車到電動摩托車的發展，完全是“野火燒不盡”的蔓延式生長，目前全國保有量早已突破1.4億輛。從市場來看，達標車的用戶是現實存在的。新能源汽車“十二五”規劃確定的目標是50萬輛。從定位來說，在達標車平臺開發出的電動汽車，對于大城市的用戶而言，百分之百是第二輛車;對于小城市的用戶而言，又比電摩安全、舒適，必將得到市場青睞。