近日，地方政府陸續(xù)出臺一系列新能源汽車扶持政策，給上游動力電池從業(yè)人員帶來了一絲曙光，但卻無法清除籠罩在整個行業(yè)上的陰霾。

“動力鋰電池企業(yè)現(xiàn)在是處于‘僵尸化’狀態(tài)，要資金沒資金，要訂單沒訂單，在原地走不動。”深圳一家電池技術(shù)公司的總經(jīng)理戴先生在接受記者采訪時如此評價整個行業(yè)的現(xiàn)狀。

舉步維艱

戴先生所在的企業(yè)主要從事消費類電池制造和銷售，產(chǎn)品主要用于智能手機、平板電腦和筆記本電腦等領(lǐng)域。對于動力鋰電池“這塊大蛋糕”，戴先生稱他們只是關(guān)注，不敢盲目投入。

他說，目前進入動力鋰電池的企業(yè)大致分為兩種情況，一種是“確實看中這個市場，想做出成績，但低估了它的技術(shù)難度，高估了整個市場的接受度”；另一種是“本身就沒想做電池，只是想利用這個概念向地方政府要地、要貸款，然后建廠房，買一些陳舊的設(shè)備，沒真想做。”

“傳統(tǒng)鋰電池企業(yè)向動力電池業(yè)務(wù)進行拓展的其實很少，因為市場對電動汽車車用電池的技術(shù)難度和所需的巨大資金投入都有清醒的認識。動力電池領(lǐng)域很多都是新進入的企業(yè)，正所謂無知者無畏。”戴先生介紹說。

但“無畏”進入新能源電池領(lǐng)域的企業(yè)在這條道路上走得卻并不順暢。2009年，紡織領(lǐng)域的華芳紡織(5.02,-0.01,-0.20%)突然入主江蘇力天新能源有限公司，借此切入新能源領(lǐng)域。

而據(jù)今年中報數(shù)據(jù)顯示，上半年華芳紡織鋰電池業(yè)務(wù)僅獲得收入7.8萬元，目前公司鋰電池仍只有一條生產(chǎn)線投入生產(chǎn)。

一位匿名的江蘇力天內(nèi)部工程師在接受記者采訪時稱，雖然公司對外宣稱是專業(yè)生產(chǎn)磷酸鐵鋰動力電池的企業(yè)，但到目前為止該類電池并未真正實現(xiàn)生產(chǎn)。“動力電池前期投入大，研發(fā)經(jīng)費需求高，加上沒有市場，如果沒有政府補貼根本難以維系。”

而于今年在納克達斯上市的國內(nèi)鋰離子電池制造企業(yè)——比克電池第二季度財報顯示，期內(nèi)公司實現(xiàn)營收3280萬美元，同比下滑29.8%，凈虧損1560萬美元，上年同期凈虧損410萬美元。

“比克是典型的受動力電池項目拖累的企業(yè)，2008年它決定在天津投資動力電池項目前，比克的發(fā)展還是不錯，特別是在消費類電池市場上的發(fā)展勢頭強勁，但進入動力電池領(lǐng)域的決定給比克帶來了沉重的壓力，加上近年傳統(tǒng)領(lǐng)域如手機電池、筆記本電腦電池等業(yè)務(wù)的衰退，想給新項目輸血也無力。”有5年動力電池從業(yè)經(jīng)驗的一名不愿具名的業(yè)內(nèi)人士向記者表示。

對新能源領(lǐng)域較為關(guān)注的賽迪顧問股份有限公司投資部總經(jīng)理吳輝，在談及整個行業(yè)的現(xiàn)狀時認為，像美國A123這樣的行業(yè)翹楚的破產(chǎn)，表明整個行業(yè)的狀況不太理想。

需求不旺成主因

記者接觸的多名業(yè)內(nèi)從業(yè)人員對造成目前動力電池行業(yè)的現(xiàn)狀有較為一致的看法，他們均認為，下游市場尚未打開是造成目前局面的最主要原因。

天津斯特蘭新能源科技營銷副總經(jīng)理李積剛認為，市場本身沒打開，對于電池廠商來說沒辦法量產(chǎn)，成本難以下降，對于一般的中小電池廠商來說很難承受高企的成本。

而吳輝更是直言，“動力電池企業(yè)的產(chǎn)能目前是處于過剩狀態(tài)。”

據(jù)高工鋰電產(chǎn)業(yè)研究所(GBII)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2010年1月至2012年2月，全國各省鋰離子電池及相關(guān)材料的規(guī)劃項目達271個，預計投資金額達1414億元。實際情況為，截至今年年初，國內(nèi)規(guī)模以上鋰電企業(yè)有376家，這其中涉及動力鋰電池的約100家，實際產(chǎn)能超過100億元，但動力與儲能的市場需求只有20億元。

戴先生介紹說，目前動力電池主要應用領(lǐng)域為電動汽車和電動自行車。但據(jù)相關(guān)數(shù)據(jù)顯示，2011年，國內(nèi)鋰電自行車的產(chǎn)量僅為65萬輛，僅占同期國內(nèi)電動自行車總產(chǎn)量的2.1%。

“盡管各級地方政府連續(xù)出臺推廣新能源汽車的政策，但市場不買賬也沒辦法。”戴先生稱。

11月初，上海市發(fā)改委相關(guān)人士在公開場合表示，上海市新能源汽車補貼政策已經(jīng)上報國家發(fā)改委進行審批，預計今年年內(nèi)可出臺。根據(jù)已上報政策，在國家補貼6萬元的基礎(chǔ)上，上海將給予電動汽車每輛最高4萬元的補貼，加上有望獲得免費汽車牌照可節(jié)省6萬元計算，在上海購買純電動汽車可以一次性節(jié)省16萬元。

除上海外，北京也于日前開始向公眾征求新能源購車意見，預計年底出臺。利好政策頻出，但市場卻仍然無動于衷。

據(jù)統(tǒng)計，今年1至9月，國內(nèi)主要乘用車企業(yè)銷售新能源汽車6982輛，其中純電動車3009輛，混合動力車3973輛。

“純電動汽車還不足以為鋰電池廠家?guī)硎找妗Ｄ茉诖溯喯磁浦猩嫦聛淼钠髽I(yè)，我認為一是不光瞄準汽車市場的企業(yè)，目前進入動力電池市場的企業(yè)有很多類，有做傳統(tǒng)小電池的企業(yè)，用小電池的現(xiàn)金流給動力電池輸血的企業(yè)能生存下來；二是電池企業(yè)股東里有汽車廠商，與汽車廠商合作，銷售渠道不存在問題；三是背后有大集團支持的，有足夠資金扶持的企業(yè)。”吳輝分析稱。

吳輝的分析正好印證了戴先生的擔憂。他也認為，不盲目跟風進入動力電池領(lǐng)域的最主要原因是，不確定市場建立起來后，汽車廠商會在多大程度上采用第三方電池廠提供的解決方案。

“電動汽車市場如果發(fā)展起來，電池技術(shù)和驅(qū)動技術(shù)將是電動汽車廠最核心的技術(shù)。電動汽車要實現(xiàn)差異化競爭，汽車廠商肯定不會把核心的電池技術(shù)放到其他人那里。”戴先生稱。