繼廣州之后，上海也計劃為節能和新能源汽車提供專段車牌號碼，消費者可以免費上牌；此外，純電動車還能獲得4萬元補貼。對于動輒需要六七萬元才能拍到的“滬牌”，上述政策一旦推出，吸引力自然不小。不僅如此，10月起，全國所有城市在發改委的牽頭下，都將陸續推動混合動力公交客車(包括插電式混合動力客車)的示范項目。

近日，有關新能源汽車的利好消息頻頻傳來。10月15日，財政部、工信部和科技部聯合發布《新能源汽車產業技術創新財政獎勵資金管理暫行辦法》。按照《辦法》，中央財政將從節能減排專項資金中安排獎勵資金，支持新能源汽車產業技術創新。

三天后，工信部網站上又公布《關于組織開展新能源汽車產業技術創新工程的通知》，并明確對新能源車財政補貼辦法和相關要求。國內多個部委政策加碼，能否推動新能源車駛上發展快車道？

政策持續加碼

根據新政，中央財政將從節能減排專項資金中安排部分資金，支持新能源汽車產業技術創新。獎勵資金支持對象包括新能源汽車整車項目(包括純電動、插電式混合動力、燃料電池汽車)和動力電池項目兩大類。部分車企表示，新政的出臺進一步明確了政府對新能源車研發的鼓勵、扶持態度，有助于提振車企信心，加大對新能源車的投入力度。

中央政策“給力”，地方政府也不作“壁上觀”。有消息稱，繼廣州之后，上海也計劃為節能和新能源汽車提供專段車牌號碼，消費者可以免費上牌；此外，純電動車還能獲得4萬元補貼。對于動輒需要六七萬元才能拍到的“滬牌”，上述政策一旦推出，吸引力自然不小。不僅如此，10月起，全國所有城市在發改委的牽頭下，都將陸續推動混合動力公交客車(包括插電式混合動力客車)的示范項目。

不少業內專家表示，在發展新能源汽車的初始階段，政策的作用十分重要。近幾年國家對新能源車的扶持政策一直在加碼，其內容也更為務實，這將有力促進國內新能源車的發展。

車企紛紛跟進

國家層面鼓勵政策先后出臺，對車企而言既是一顆定心丸，也是助推器，眾多車企不約而同加大了對新能源車的投入。在發展電動車方面，車企近幾年動作頗大。比亞迪無疑是聲勢最浩大的企業。早在2008年，比亞迪F3DM雙模電動車就已呱呱墜地。在新能源領域邁出大步并取得知名度后，比亞迪甚至贏得了戴姆勒的青睞，雙方合資成立成立深圳比亞迪戴姆勒新技術有限公司，發布DENZA騰勢品牌，打造中國首個專注于電動汽車的品牌。奇瑞QQ電動車、眾泰2008EV電動車、長安奔奔MINI純電動車、上汽榮威新能源車也陸續被它們的企業，試探性地推向市場?？鐕嚻笾校ㄓ秒妱榆嘨olt、沃爾沃C30、日產Leaf、本田In-sight、三菱I-Mev等高水準的車型也開始進入中國市場，并展開各種路試。

不過，由于電動車短時間內普及難度較大，因此一些企業在戰略過程中也是邊嘗試邊調整，最近一段時間較多的是推出適合目前車市的混合動力車。據悉，最近廣汽乘用車已確定投放混合動力版傳祺，一汽、長安、上汽等國內企業也已做好了混合動力汽車產品的準備，準備大力推廣混合動力車。

豐田作為混合動力車的第一個“吃螃蟹者”，已經取得不俗成果。眼下，以普銳斯為代表的混合動力車型逐漸成為市場寵兒。據悉，奧迪、大眾、寶馬等多家車企也正對混合動力系統進行升級，力爭盡快豐富“強混”車型陣容。

期待更多答案

新能源車從實驗室走向生產線，從理念走向市場，已有一段時間。如今，電動車、混合動力車已是消費者耳熟能詳的名詞，但新能源車真正走進市場，開上馬路，又仿佛非常遙遠。

以汽油為動力的傳統汽車工業已有百年以上歷史，設計、生產、銷售等各個環節都已完善成熟。相比之下，新能源車是否可靠，使用成本是否更高，配套服務是否到位，都讓人心中沒底。說到底，不是所有人都愿意做“第一個吃螃蟹”的人。采取金錢補貼的方式，鼓勵嘗鮮者，這在油價高企的時代，雖然不失為推廣新能源車的一個好選項，但真實效果如何，還有待于市場檢驗。

事實上，新能源車遇到的問題還是老生常談的那幾個。在我國，整個新能源汽車產業還處于研發和產業化的初始階段，許多技術難關和市場推廣問題期待突破。燃料電池汽車和氫動力汽車仍然“可望而不可及”；而純電動車的普及則面臨“未來很豐滿，現實很骨感”的尷尬境地。究其原因，首先，電池技術短板限制了純電動車的發展，較差的續航能力加上較龐大的電池組，是新年能源車的“先天不足”。例如，汽油車一天能跑2500公里，而純電動車一天最多行駛300至400公里，行駛五六個小時必須充一次電，汽車行駛里程無法充分滿足運輸需求。更為關鍵的是，基礎配套設施的缺乏。

在消費者看來，新能源汽車的售后服務，更是一樁棘手的事情。現在，新能源車都說質保5年，那么5年后怎么辦？新能源車貴就貴在電池上，如果電池壞了，消費者需要重新購買電池配件，那時候有補貼么？