1 概述 廣州市為了滿足城市經(jīng)濟(jì)和社會(huì)快速、持續(xù)發(fā)展的需要, 按照“東進(jìn)、西聯(lián)、南拓、北優(yōu)”的城市發(fā)展格局對(duì)軌道交通工程進(jìn)行規(guī)劃, 到2010 年廣州市將擁有 9 條城市軌道交通線路, 線路總長(zhǎng) 255km, 車站總數(shù) 164 座。大規(guī)模的地鐵工程建設(shè)帶來了大規(guī)模的巖土工程勘察工作。本文從地鐵工程的特點(diǎn)出發(fā), 結(jié)合廣州地區(qū)特定的地質(zhì)條件, 探討廣州地鐵巖土工程勘察的重點(diǎn)、難點(diǎn)問題。 地鐵工程按線路敷設(shè)方式可分為地下線、地面線和高架線; 按功能可分為車站、區(qū)間、車輛段、停車場(chǎng)、變電站、控制中心等; 按施工方法可分為盾構(gòu)法、礦山法、明挖法、蓋挖法和沉管法等。地鐵線路敷設(shè)方式和施工方法的多樣性,導(dǎo)致地鐵工程基礎(chǔ)類型和結(jié)構(gòu)形式的多樣性 （ 如樁、連續(xù)墻、支撐、錨桿、復(fù)合地基等） , 因此,地鐵巖土工程勘察兼有鐵路隧道、城市高層建筑、深基坑、水文地質(zhì)勘察的特點(diǎn)。不同的線路敷設(shè)方式、工法和結(jié)構(gòu)形式對(duì)巖土工程勘察提出不同的要求和側(cè)重點(diǎn)。 2 廣州地區(qū)工程地質(zhì)、水文地質(zhì)條件 廣州大地構(gòu)造處于華南褶皺系中的粵中拗陷構(gòu)造單元, 受加里東、印支、燕山及喜馬拉雅等構(gòu)造旋迴的作用, 范圍內(nèi)發(fā)育了不同規(guī)模的褶皺和斷裂, 并發(fā)育了沉積巖、巖漿巖和變質(zhì)巖。其中, 北東向的廣從斷裂和東西向的瘦狗嶺斷裂將廣州劃分為三個(gè)構(gòu)造區(qū), 并控制各區(qū)的第四紀(jì)沉積及沉積中心的展布。 2.1 廣從斷裂以西構(gòu)造區(qū) 位于北東向的廣花凹陷的南西部, 主體構(gòu)造是北東向, 由上古生界及其褶皺和伴生的斷裂以及二迭系和第三系向斜盆地構(gòu)成。白云區(qū)西部位于本構(gòu)造區(qū)范圍。本區(qū)第四系地層主要由上更新統(tǒng)和全新統(tǒng)人工填土、沖洪積砂層、沖洪坡積土層和殘積層組成, 下伏基巖主要為石炭系、二迭系、三迭系和第三系碎屑巖和碳酸鹽巖, 巖性有灰?guī)r、泥灰?guī)r、炭質(zhì)灰?guī)r、炭質(zhì)泥巖或頁(yè)巖、砂巖、泥巖、礫巖、灰質(zhì)礫巖等。本構(gòu)造區(qū)內(nèi)不良地質(zhì)作用主要有巖溶、煤礦采空區(qū)、斷裂和風(fēng)化深槽。 2.2 廣從斷裂以東、瘦狗嶺斷裂以北構(gòu)造區(qū) 位于增城凸起的西部, 白云區(qū)東部、蘿崗區(qū)主要位于該構(gòu)造范圍。本區(qū)第四系主要由上更新統(tǒng)和全新統(tǒng)人工填土、沖洪積土層、沖洪積砂層、河湖相沉積土層和殘積層組成, 下伏基巖主要為燕山期侵入巖。本構(gòu)造區(qū)內(nèi)不良地質(zhì)和特殊性土主要有花崗巖風(fēng)化殘積土、球狀風(fēng)化、風(fēng)化深槽、砂土液化等。 2.3 廣從斷裂以東、瘦狗嶺斷裂以南的構(gòu)造區(qū) 位于三水?dāng)嘞菖璧貣|部, 是由中生界白堊系構(gòu)成的東西向比較寬闊的褶皺和燕山晚期及喜馬拉雅期形成的一系列北西向斷層構(gòu)成的繼承性構(gòu)造。越秀、荔灣、天河、芳村、海珠、黃埔及番禺等大部分位于該構(gòu)造區(qū)范圍。第四系主要由全新統(tǒng)和上更新統(tǒng)人工填土、海陸交互相沉積層、沖洪坡積層和殘積層組成, 下伏基巖為白堊系沉積巖和震旦系變質(zhì)巖。本構(gòu)造區(qū)內(nèi)地鐵工程面臨的典型不良地質(zhì)作用主要有砂土液化、軟土、白堊系殘積層和風(fēng)化帶遇水軟化等。 廣州市地處珠江三角洲, 河流縱橫, 地下水豐富, 埋深較淺。地下水按賦存方式可分為第四系孔隙水、基巖風(fēng)化裂隙水及碳酸鹽巖巖溶裂隙水。地下水位受季節(jié)、潮汐影響明顯。第四系孔隙水局部具有承壓性, 隱伏巖溶中的巖溶裂隙水多具有承壓性。另外, 廣州發(fā)育多個(gè)褶皺、斷裂構(gòu)造, 受構(gòu)造裂隙和斷裂破碎帶的影響, 水文地質(zhì)條件復(fù)雜。 3 地鐵工程對(duì)巖土工程勘察的要求 地鐵巖土工程勘察按階段分為工可勘察、初勘、詳勘及施工勘察, 另外必要時(shí)可在某階段補(bǔ)充水文專題勘察、斷裂專題勘察、軟土專題勘察、物探等。不同勘察階段有著不同的勘察精度和要求, 以詳勘為例, 廣州地鐵詳勘階段巖土工程勘察的主要目的和要求歸結(jié)如下: （ 1） 在初勘基礎(chǔ)上, 詳細(xì)查明場(chǎng)地的工程地質(zhì)及水文地質(zhì)條件, 對(duì)于復(fù)雜地段或有特殊要求的地段, 進(jìn)行重點(diǎn)勘察。 （ 2） 詳細(xì)查明不良地質(zhì)條件及特殊性巖土的分布特征。 4 廣州地鐵巖土工程勘察的重點(diǎn)和難點(diǎn) 4.1 重點(diǎn) 4.1.1 勘察應(yīng)滿足結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)和工法需要 對(duì)于明挖法和蓋挖法, 勘探孔一般布置于結(jié)構(gòu)邊線外 2m 左右, 明挖通道、風(fēng)道等鉆孔可沿其中心線布置; 結(jié)構(gòu)外側(cè) 1 倍開挖深度范圍宜布置鉆孔。巖土工程勘察需查明巖土分層及厚度; 查明基巖產(chǎn)狀、起伏及坡度情況; 查明不良地質(zhì);查明地下水類型、水位、水量、補(bǔ)給來源、滲透性、對(duì)混凝土及鋼結(jié)構(gòu)的腐蝕性; 判斷管涌、浮托破壞的可能性; 判斷砂層的液化特征; 判斷基坑降水的可能性; 進(jìn)行土石可挖性分級(jí); 評(píng)價(jià)環(huán)境對(duì)基坑開挖施工的承受能力; 提供圍護(hù)結(jié)構(gòu)（ 樁、墻、土釘、錨桿） 及永久性樁基設(shè)計(jì)所需的巖土參數(shù) （ 如重度、抗剪強(qiáng)度、泊松比、無(wú)側(cè)限抗壓強(qiáng)度、靜止側(cè)壓力系數(shù)、基床系數(shù)、樁基承載力特征值、巖土與錨固體的黏結(jié)強(qiáng)度等） ; 提供工程地質(zhì)縱橫斷面等。 對(duì)于盾構(gòu)法, 勘探孔沿線路兩側(cè)交錯(cuò)布置于隧道外 3～5m。巖土工程勘察需查明地層構(gòu)造、層序以及地層中洞穴、透鏡體和障礙物分布。對(duì)于軟土、松散砂層、含漂石、卵石地層、高粉粘粒含量地層、掌子面軟硬不均地層及硬巖地層等對(duì)盾構(gòu)機(jī)具選擇和施工有重大影響的地層, 應(yīng)重點(diǎn)勘察。查明硬巖的節(jié)理發(fā)育情況和巖體基本質(zhì)量分級(jí); 查明地下水位、滲透系數(shù)、腐蝕性, 估算掌子面涌水量 （ 作為衡量隧道失穩(wěn)后破壞后果的一個(gè)參考指標(biāo)） ; 提供力學(xué)計(jì)算和盾構(gòu)機(jī)、刀具選型所需的巖土物理、力學(xué)參數(shù); 進(jìn)行土石可挖性分級(jí)并提供工程地質(zhì)縱橫斷面。 對(duì)于礦山法, 勘察孔盡量布置在開挖范圍外側(cè) 3～5m。巖土工程勘察最首要的任務(wù)是進(jìn)行準(zhǔn)確的隧道圍巖分級(jí)。另外, 勘察還應(yīng)著重查明水文地質(zhì)條件, 估算隧道單位長(zhǎng)度 （ 可按 1m 或 10m）的涌水量; 查明構(gòu)造破碎帶、含水松散圍巖、膨脹性圍巖、巖溶、遇水軟化崩解圍巖以及可能產(chǎn)生巖爆的圍巖; 進(jìn)行土石可挖性分級(jí)并提供工程地質(zhì)縱橫斷面。對(duì)于凍結(jié)法施工, 另需提供地層含水量、地下水流速、開挖范圍巖土層溫度及熱物理指標(biāo)等。 4.1.2 勘察應(yīng)著重查明不良地質(zhì)及特殊性巖土 廣州地區(qū)地質(zhì)條件復(fù)雜, 影響地鐵工程的不良地質(zhì)作用較多, 如斷裂、巖溶 （ 含白堊系紅層溶蝕及空洞） 、采空區(qū)、花崗巖殘積層及風(fēng)化帶、球狀風(fēng)化、風(fēng)化深槽、軟土、硬巖等。 斷裂帶巖體破碎, 樁基設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)盡量繞避,無(wú)法繞避時(shí)應(yīng)穿過斷裂帶; 由于斷裂帶地下水活動(dòng)復(fù)雜, 對(duì)地下隧道施工威脅較大, 勘察階段應(yīng)予以查明斷裂帶的范圍、產(chǎn)狀、構(gòu)造破碎情況及富水性。斷裂的活動(dòng)性對(duì)地鐵工程可能會(huì)造成一定程度的影響, 必要時(shí)應(yīng)進(jìn)行斷裂專題勘察, 為設(shè)計(jì)考慮是否需對(duì)結(jié)構(gòu)進(jìn)行特殊處理提供資料。 廣州地鐵二、三、五、六號(hào)線均通過巖溶發(fā)育區(qū), 珠江新城至赤崗塔過江段、如意坊、水蔭路等地巖土工程勘察中, 還在白堊系紅層中揭示到洞穴。巖溶及紅層洞穴對(duì)地下線、高架線均帶來較大的不良影響。對(duì)地下線而言, 可能造成盾構(gòu)機(jī)跌落事故, 明挖或礦山法施工時(shí)巖溶承壓水可能擊穿隔水底板或者揭露到巖溶含水層, 造成巖溶水突涌;對(duì)高架線來說巖溶及洞穴導(dǎo)致持力層選擇困難、樁基施工卡鉆、漏漿、造成地面塌陷并影響地面建筑和地下管線安全; 樁基及隧道下如有隱伏巖溶, 受加載影響有可能導(dǎo)致結(jié)構(gòu)下沉; 巖溶 （ 尤其是土洞） 的發(fā)展對(duì)地鐵的運(yùn)營(yíng)也帶來不利影響, 如土洞發(fā)展有可能造成結(jié)構(gòu)沉降, 影響地鐵工程及環(huán)境安全。巖土工程勘察應(yīng)力求查明溶洞和土洞的分布及水文地質(zhì)條件。由于鉆探具有一孔之鑒的局限性,以及巖溶發(fā)育的局部無(wú)規(guī)律性, 必要時(shí)鉆探應(yīng)結(jié)合物探方法進(jìn)行綜合探查。 采空區(qū)對(duì)地鐵工程的不利影響主要表現(xiàn)在采空區(qū)垮塌引起地面塌陷和開裂, 以及采空區(qū)上部巖體產(chǎn)生破壞和變形, 引起地鐵隧道下沉和斷裂。廣州北郊 （ 三元里至嘉禾） 二迭系地層中含煤,該煤層自清代開始開采至今已形成大片采空區(qū)和錯(cuò)綜復(fù)雜的采煤巷道, 由于采空區(qū)的平面位置及空間狀況對(duì)北部線路在線路敷設(shè)方案及工法選擇上有著極大的影響, 應(yīng)通過調(diào)查、勘察等手段查明采空區(qū)的范圍和深度, 分析煤礦采空區(qū)對(duì)地鐵線路的影響程度, 為北部線路的設(shè)計(jì)和施工提供依據(jù)。 硬巖對(duì)盾構(gòu)機(jī)的選型及工法有重大影響。一般在巖石天然單軸抗壓強(qiáng)度高于 80MPa 時(shí)宜選用單刃盤型滾刀, 同時(shí)結(jié)合巖石強(qiáng)度和節(jié)理裂隙發(fā)育情況設(shè)計(jì)滾刀間距。盾構(gòu)機(jī)在硬巖地層中掘進(jìn)時(shí), 刀具磨損嚴(yán)重, 有時(shí)甚至損壞刀具和磨損刀盤, 掘進(jìn)效率極低, 此時(shí)宜選用礦山法 （ 鉆爆法）施工。由此可見, 查明硬巖的分布、強(qiáng)度、石英含量 （ 研磨性） 、裂隙發(fā)育情況是很有必要的。廣州發(fā)育有花崗巖、灰?guī)r、石英巖、輝綠巖等硬巖,巖土工程勘察中應(yīng)著重查明。 花崗巖殘積土及全強(qiáng)風(fēng)化帶, 石英及粘粒含量均較高, 具有遇水軟化及崩解特性。采用礦山法時(shí)隧道極易失穩(wěn)跨塌, 采用盾構(gòu)法時(shí)易結(jié)泥餅、極大地降低掘進(jìn)效率?；◢弾r殘積土及全強(qiáng)風(fēng)化帶若夾有球狀風(fēng)化物, 由于風(fēng)化球周圍巖體與球狀風(fēng)化巖體本身強(qiáng)度存在較大差距, 易造成刀具損壞, 甚至?xí)?dǎo)致刀盤變形乃至使整個(gè)盾構(gòu)機(jī)癱瘓。巖土工程勘察應(yīng)詳細(xì)查明風(fēng)化帶的厚度、分布、球狀風(fēng)化體的規(guī)模、抗壓強(qiáng)度等, 并進(jìn)行有必要的顆分試驗(yàn),為盾構(gòu)機(jī)設(shè)計(jì)和選型、泥漿配制等提供依據(jù)。 海陸交互相沉積、海相沖積、陸相沖洪積砂層在廣州各區(qū)廣泛分布。飽和砂土在在急劇變化的周期性地震力作用下可能液化。砂土液化時(shí),土體失去抗剪強(qiáng)度, 地基土喪失承載力, 從而使地下結(jié)構(gòu)失穩(wěn)破壞, 使地面結(jié)構(gòu)傾斜、開裂、傾倒、下沉等。根據(jù)建筑抗震設(shè)計(jì)規(guī)范, 晚更新世（ Q3） 及其以前的砂土、粉土在 7、8 度時(shí)可不進(jìn)行液化判定, 但廣州地區(qū)的沖洪積粉細(xì)砂<3- 1>、中粗砂<3- 2>時(shí)代較難劃分, 為慎重起見, 廣州地鐵巖土工程勘察中, 對(duì)飽和的沖洪積粉細(xì)砂、中粗砂均進(jìn)行液化判定。 軟土強(qiáng)度低, 易擾動(dòng), 易誘發(fā)基坑變形和不均勻沉降, 巖土工程勘察應(yīng)進(jìn)行詳細(xì)勘察和評(píng)價(jià),為基坑支護(hù)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、樁基設(shè)計(jì)和地基處理設(shè)計(jì)提供依據(jù)。當(dāng)軟土分布規(guī)模較大, 必要時(shí)還需進(jìn)行軟土專題勘察。 4.1.3 應(yīng)提供合理的巖土參數(shù)和工程措施建議 不同的結(jié)構(gòu)與工法, 不同功能的建 （ 構(gòu)） 筑物對(duì)巖土工程勘察的要求也不同, 這種不同在巖土參數(shù)和工程措施建議上也應(yīng)有所體現(xiàn)。如對(duì)于明挖車站, 重點(diǎn)巖土參數(shù)有地下水位、各巖土密度、抗剪強(qiáng)度指標(biāo)、側(cè)壓力系數(shù)、樁端 （ 側(cè)） 阻力特征值等; 對(duì)于盾構(gòu)法, 重要的巖土參數(shù)主要是隧道范圍內(nèi)各巖土層天然抗壓強(qiáng)度; 對(duì)于高架結(jié)構(gòu), 重要的巖土參數(shù)主要有基巖埋深、樁端（ 側(cè)） 阻力特征值、巖石抗壓強(qiáng)度等。巖土工程勘察提供巖土參數(shù)和建議時(shí), 應(yīng)有的放矢, 結(jié)合工法和設(shè)計(jì)的需要, 這樣做也使巖土測(cè)試抓住重點(diǎn),避免不必要的工作, 節(jié)省勘察投入。 4.2 難點(diǎn) 4.2.1 地鐵巖土工程勘察施工受環(huán)境制約明顯 地鐵線路設(shè)計(jì)要考慮吸收和引導(dǎo)客流, 線路多穿過密集的商業(yè)區(qū)和居民區(qū), 地面建筑、交通、地下管線等成為制約勘察施工的明顯因素。由于巖土工程勘察可能存在妨礙地面交通、損壞地下管線、造成環(huán)境污染等問題, 交通、園林等部門對(duì)勘察施工審批程序嚴(yán)格, 由此可能造成兩方面后果, 一是部分鉆孔無(wú)法施工導(dǎo)致影響勘察成果的質(zhì)量, 二是影響勘察工期繼而影響地鐵設(shè)計(jì)和施工工期。 4.2.2 巖溶等不良地質(zhì)勘察技術(shù)不足或成本過高 廣州部分地區(qū)巖溶強(qiáng)烈發(fā)育, 對(duì)地鐵工程影響重大。巖溶勘察一直是巖土工程界的難題: 鉆探僅能揭示某點(diǎn)的情況, 而且勘察施工易遭遇漏漿、垮塌、埋鉆等事故, 物探解釋結(jié)果具有多解性, 準(zhǔn)確性較高的跨孔 CT 法成本過高, 如車輛段跨孔 CT費(fèi)用過億?；◢弾r全強(qiáng)風(fēng)化帶中的球狀風(fēng)化孤石在地層中的分布無(wú)明顯規(guī)律, 勘察中存在類似難題。 5 建議 （ 1） 應(yīng)避免巖土工程勘察引發(fā)環(huán)境問題。地鐵巖土工程勘察多在市區(qū)進(jìn)行, 工程勘察可能引發(fā)兩類環(huán)境問題: 一是勘察對(duì)周邊環(huán)境造成不良影響, 如施工影響交通, 泥漿、噪聲污染環(huán)境,鉆探破壞地下管線等; 二是勘察施工引起環(huán)境改變妨礙地鐵后期施工, 如終孔后封孔不良導(dǎo)致地下水沿鉆孔滲入地下施工作業(yè)通道并可能誘發(fā)地面變形。這兩類環(huán)境問題都會(huì)造成不良后果, 應(yīng)加以避免?？辈旆桨冈O(shè)計(jì)過程中, 在滿足設(shè)計(jì)要求的前提下, 勘察孔應(yīng)繞避對(duì)交通、管線等造成不利影響的地段。勘察施工過程中, 應(yīng)完善、嚴(yán)格工作流程, 對(duì)管線進(jìn)行探查, 在確保安全的情況下繼續(xù)鉆進(jìn)。鉆孔終孔后, 做好回填、封孔等工作, 以絕后患。 目前, 廣州地鐵巖土工程勘察實(shí)行勘察總體管理制度, 市區(qū)鉆探采用全圍蔽施工, 對(duì)鉆探用水、泥漿統(tǒng)一處理, 開鉆前嚴(yán)格執(zhí)行管線調(diào)查、探測(cè)程序, 終孔對(duì)封孔進(jìn)行旁站驗(yàn)收, 在避免勘察引發(fā)的環(huán)境問題方面起到了較好效果。 （2） 應(yīng)重視綜合勘察技術(shù)手段的應(yīng)用與配合。查明巖溶的分布及特征是地鐵工程勘察的重點(diǎn),同時(shí)也是難點(diǎn)?！般@探+物探”相結(jié)合的綜合勘察技術(shù), 能夠做到點(diǎn)面結(jié)合, 很大程度上克服了常規(guī)鉆探的局限性。物探手段多樣, 不同的方法、不同的儀器揭示精度和成本差異明顯, 需要結(jié)合設(shè)計(jì)對(duì)勘察的要求及地質(zhì)條件, 選擇既滿足設(shè)計(jì)要求又經(jīng)濟(jì)可行的方法。如有可能, 可進(jìn)行不同的物探方法比較, 結(jié)合鉆探驗(yàn)證不同方法探測(cè)效果, 在勘察效果和經(jīng)濟(jì)成本之間尋求最佳結(jié)合。目前, 《廣州市軌道交通線網(wǎng)巖土工程勘察總體技術(shù)要求》中物探方面內(nèi)容比較欠缺, 綜合勘察技術(shù)方面有待進(jìn)一步探索和完善。 （3） 土工試驗(yàn)項(xiàng)目可更緊密圍繞工法進(jìn)行精簡(jiǎn)。工可及初勘階段, 為了提供方案、工法比選需要, 以及防止工法重大變動(dòng), 土工試驗(yàn)項(xiàng)目及巖土參數(shù)內(nèi)容宜全面, 但詳勘及施工階段, 線路和工法趨于穩(wěn)定。筆者認(rèn)為, 詳勘階段土工試驗(yàn)項(xiàng)目及巖土參數(shù)可緊扣工法進(jìn)行精簡(jiǎn)、優(yōu)化, 如暗挖法施工中, 盾構(gòu)管片規(guī)格已標(biāo)準(zhǔn)化, 礦山法隧道設(shè)計(jì)主要依靠工程類比法, 現(xiàn)勘察報(bào)告中的許多參數(shù)并不被關(guān)心。在這種現(xiàn)狀下, 詳勘階段如果“全面”地進(jìn)行巖土測(cè)試, 并“全面”地提供巖土參數(shù), 在一定程度上會(huì)造成浪費(fèi)。 （4） 應(yīng)重視既有勘察成果、經(jīng)驗(yàn)的總結(jié)和利用。廣州地鐵巖土工程勘察工作覆蓋了廣州各區(qū),至今已積累上萬(wàn)個(gè)鉆孔資料。這些資料可為本地區(qū)其它工程利用, 在完善區(qū)域地質(zhì)資料方面也能起到一定的作用。應(yīng)盡快建立廣州地鐵巖土工程勘察數(shù)據(jù)庫(kù)系統(tǒng), 以方便對(duì)既有勘察成果的查詢和利用。 參考文獻(xiàn) [1] GB 50307—1999 地下鐵道、輕軌交通巖土工程勘察規(guī)范 [S] . [2] 廣州市軌道線網(wǎng)巖土工程勘察總體技術(shù)要求 （第二版） .