最近，豐田和雷克薩斯陸續推出了新一代渦輪增壓發動機動力總成，分別為1.2T和2.0T兩款發動機，裝備在皇冠、漢蘭達、卡羅拉等車型上（雷克薩斯也有多款車型裝備了2.0T渦輪增壓發動機）。

在豐田裝備這兩款發動機的車型上，分別貼有D-4T和D-4ST的標簽，雖然沒有出現VVTi等字樣，但在這兩款發動機內部都融合了DVVT-iW技術。

所謂DVVT-iW，指的是進排氣門相位廣角度智能（連續）調節技術的縮寫，D是進排氣雙向的縮寫，VVT是氣門的縮寫，i是智能（連續）的縮寫，W是廣角度的縮寫。

DVVT-iW是在DVVT-i（進排氣門相位智能（連續）調節）的基礎之上，又增加了廣角度調諧（W）技術的含義。這項技術專門針對D-4T和D-4ST系列發動機研發，作用是：讓發動機在奧托循環和阿特金森兩種循環模式當中實現無縫切換。說白了，你想要動力澎湃，發動機系統采用奧托循環模式，以保證足夠的動力性；高速巡航，你想省油，發動機就切換為阿特金森循環，最大化地提高效率，獲得最佳的節油效果。雙循環系統的組合使發動機實現最佳動力和最低油耗的雙重優勢。也可以說這是一項讓發動機凸輪軸也可以變得更“聰明”的技術，其中的W是專門針對阿特金森循環模式的，可以通過w（氣門廣角度調諧）實現膨脹比大于壓縮比，從而真正實現模擬阿特金森循環模式，達到奧拓和阿特金瑟雙循環，兼顧了油耗與性能的最優化。

通過DVVT-iW實現的雙循環技術可謂是“殺手級”技術，這項技術首先在漢蘭達和皇冠的8AR2.0T（D-4ST）發動機上可以見到，后又將這一技術拓展到了小型化的D-4T發動機上面。為D-4T發動機的熱效率達到了驚人的36%立下汗馬功勞，使之一舉成為世界上熱效率最高的輕量化渦輪增壓發動機之一。

話題二：VVT

VVT技術，是英文VariableValveTiming技術的縮寫，即連續可變氣門正時技術。曾經廣泛應用豐田、寶馬等車型的動力總成上，比如豐田表述為VVT-i，i即為智能的意思，于氣門的連續可調有關。寶馬公司則表述為Vanos，此外大眾、通用、現代等汽車公司也在大量應用這項技術，他們分別冠以VVT,VCT,VVT-i,CVVT,DVVT,VCP,CVCP等名稱，其實都是上述技術中的一種，名字不同只是表述方式不同而已。

最早的VVT（VVTi）技術使用液壓式螺旋花鍵相位器，目前已經進化到液壓葉片式和星型轉子相位器，一般裝在發動機凸輪軸罩蓋或發動機氣缸蓋上，距離相位器較遠，因而VVT系統響應速度一般。

之前進口和合資車型，也包括部分國產自主車型正開始大規模使用安裝在相位器的轉子內部的中置式液壓VVT系統，相對于傳統VVT系統響應速度更高。

最先進的是電子VVT系統（也稱EVCP），也逐漸登上汽車市場的歷史舞臺，電子VVT系統依靠直流電機通過齒輪箱帶動凸輪軸轉動，不依賴與發動機機油油壓，只要供電便可立即參與調節，而且360度可調。它是氣門相位控制實現智能化的基礎，目前也有不少合資車型正在使用，豐田表述的VVT-i以及之前我給大家講到的DVVT-iW，都是電子VVT系統。

其實，這項具備關鍵技術的發動機配件，絕大多數的汽車整車生產廠家都是從第三方其它廠家定制購進的，比如：

豐田、尼桑、本田、鈴木等日系整車廠，基本都是從Denso（電裝），Hitachi（日立），Aisin（愛信），Mikuni（米庫尼）等供應商購進的。

福特、通用、菲亞特克萊斯勒等美系整車廠，基本都是從Borgwarner（博格華納），Delphi（德爾福）等供應商購進的。

話題三：VVT技術是萬能的嗎？

不少人誤認為VVT技術是萬能的，它既然使發動機燃燒更充分，便可以實現節能和增強動力兩個目的。

其實，VVT技術主要實現節約燃油消耗的節能目的，對增強動力作用并不明顯。

真正實現增強動力的技術，是另一項作用于氣門的技術---可變氣門升程技術(VariableValvelift)，英文縮寫為VVL技術。

同樣的，在各個不同的整車生產廠家，他們的表述各不相同，比如：本田的VTEC技術，三菱公司的MIVEC技術，以及保時捷公司的Vario-Cam。

提醒大家的是，發動機裝備有VVT技術的車型，可以實現節能和環保的功效，裝備了VVL的車型則動力有顯著提升，不過后者，氣門升程技術裝備發動機后，難免會有發動機噪音稍高的弊端，但在發動機排量趨于小型化的今天，這兩項技術往往成為幾乎所有品牌車型的必備，并沒有選擇的余地。

總之，由數千個零部件組成的汽車，是一個復雜而有趣的工業產品，技術革新很快，發展方向是節能和環保。車友們應該了解這些基本的汽車技術，才能夠不被奸商們誤導，也為今后的正確使用和日常維修保養打下基礎，做點功課。

話題二