"2012中國汽車50人論壇年會"在3月23日舉行，這次論壇以"反思與再決策"為主題。汽車市場從2009－2010年的高速跌落下來，2011年幾乎沒有增長，許多人認為這是一種周期性的波動，因為2004、2008也遇到過類似的情況。但是到會發言的嘉賓提出了一個新的概念：中國汽車工業發展進入了一個新的階段，2011的形勢將不是一年的事。

　　波動較小的增長還是微增長？

　　國研中心副主任劉世錦也把汽車產業的發展分為三個時期，過去十年是青春期，或者快速增長期，今后一些年是一個波動較小的穩定增長期，2020年以后是成熟的增長期。今后十年的增長速度還是比較快的，比如說增長率將會高于GDP的增長率，但是希望穩定性有所增強。

　　分析歷史，我們會發現，汽車市場的波動其實主要來自宏觀調控的影響，而2009年－2010年的高速增長主要是來自有形的手的拉動，在宏觀政策整體調控時，往往呈現類似“化療”、“放療”的效應，也就是資金和項目一收緊，所有的行業都受影響，隨后不得不再用“激素”緩解，效果并不好。而2009年的汽車消費刺激政策是本來就應該采取的措施，也就是汽車行業一直希望出臺鼓勵小排量的政策，希望開發農村市場，但是政策制定者見好就收，特別是有的部門以“你們不是說剛性需求嗎？剛性需求還需要什么政策？”理由，撤銷了本應該堅持的那三項政策，結果市場一跌到底。所以論壇上的發言者都不贊成再出臺刺激消費的政策。在市場進入穩定增長期以后，對短期性刺激消費的政策應該持謹慎的態度，防止過度透支當期消費，引起市場大起大落，政策的重點應該放在鼓勵節能減排上面。

　　東風汽車副總劉衛東則把這種變化稱作進入“微增長”時代，這使整個行業發展面臨的壓力陡然增大。但是微增長也有利于淘汰落后、提高產業集中度、促進技術的提升，有利于改善汽車與環境、資源的關系。有利于抑制盲目投資，提高汽車業進入門檻。有利于優化發展模式，使企業更加注重培育自主創新能力、核心競爭力。

　　2012年汽車市場形勢嚴峻

　　3月14日,溫家寶總理在記者會上說：“政府工作報告作了以后，世界上各種媒體反響最大的，就是關于中國經濟增長的速度。我以為他們抓住了一個要害問題。這次我們將多年來8%以上的中國經濟增速調低到7.5%，其主要目的就是要真正使經濟增長轉移到依靠科技進步和提高勞動者素質上來，真正實現高質量的增長，真正有利于經濟結構調整和發展方式的轉變，真正使中國經濟的發展擺脫過度依賴資源消耗和污染環境，走上一條節約資源能耗，保護生態環境的正確道路上來，真正使中國經濟的發展能最終惠及百姓的民生。”

　　溫總理認為這是一個要害問題，其關鍵是要速度還是要發展質量。今年確定GDP增長7.5%，而國家“十二五”規劃設定的目標是7%，這就是說明年還會進一步放緩增長速度，以加大經濟轉型的力度。有的經濟學家指出：增長7%是中國經濟增長的新底線，過去要求不能低于8%。有的經濟學家甚至說6%也是可以接受的，因為中國經濟總量已經接近50萬億規模，基數很大，現在的1%與過去的1%完全不能相比。

　　宏觀經濟減速已經對汽車市場繼續產生制約。今年1-2月，汽車生產290.35萬輛，同比下降4.93%；銷售295.43萬輛，同比下降5.96%。其中乘用車產銷同比下降1.68%和4.37%，商用車產銷同比下降15.87%和11.91%。

　　在乘用車中，轎車產銷同比下降2.19%和4.53%，NPV產量同比下降4.96%，銷量增長2.32%；SUV同比增長14.77%和10.11%；交叉型乘用車產銷同比下降8.32%和12.47%。

　　從歷史上看，1－2月的增長情況是

　　1－2月汽車市場形勢對全年是一個值得關注的信息,從上表可以看出，2月產銷增長率同全年產銷增長率雖然沒有直接對應關系，但是除了2009年以外，可以看出當1－2月增速比上年同期加快時，全年的產銷增速也會加快；當1－2月增速比同期放緩的時候，全年的增速也會放緩。而且如果從上表中剔除了2009－2010年數據，汽車全年的產銷增速基本呈現一個下滑趨勢，而且今年不會再有刺激政策出臺，因此2009年的喜劇也就不會再度上演。

　　汽車市場擴張受到使用環境制約

　　中國汽車市場曾經發生過三次大的轉變。第一次是1994年，增速突然降低，以后持續多年都在低速徘徊，而且汽車市場突然出現相對的過剩，幾十年一直上漲的汽車價格突然開始回落，多年的短缺時代結束了。不僅是汽車，許多計劃經濟時期短缺的東西都開始過剩，有的學者指出：“當我們從80年代末、90年代初邁入耐用消費品時代的時候，生產過剩的因素就開始出現。到了1997年、1998年的時候這個問題相對來說就比較突出了。正是在這個時候，中國社會當中第一次出現了一個流行語——內需不足，市場疲軟。”過去政府一直在努力控制汽車價格的上漲，而1996年開始出現了第一場價格戰。

　　第二次轉變是2002年，中國入世第一年，汽車市場出現40%的井噴式增長，很多人認為2002年井噴不過是多年期待入世購買力積累的釋放，然而高速增長持續了多年。這個高增長的背后實際上是私人購車成為市場主流，因為人均GDP超過了1000美元。90年代末，國內外一些機構、專家曾預測，中國在2004年前后會出現家庭購車的爆發性增長，主要根據是國外的經驗，當人均DGP達到1000美元時，私人購車就會加速，當時預測中國會在2004年前后達到這一水平。但是有關部門認為這一現像不會出現，在九五規劃中還專門反駁這一觀點。然而入世引爆了中國汽車市場，2002年就出現爆發性增長，這個高速增長持續了十年。2009－2010年的高速增長，如果去掉政策刺激因素，就會發現很多普通家庭開始買車，這就是所謂的剛性需求。

　　第三次轉變是2011－2012年。在1994年以前，汽車工業飽受資源緊張所困，特別是原材料、能源、交通設施等，而2002年以后，汽車市場受到交通、停車、能源、環境等使用條件的制約，到了2011年開始就成為瓶頸性的制約因素。

　　去年中國汽車保有總量為7802萬輛，其中私人汽車保有量6539萬輛，占83.81%。其中家用轎車的保有量為3443萬輛，占汽車總保有量的44.13%。以去年第六次人口普查數據計算，中國百戶家庭擁有的汽車數量已從2001年不到2輛，增加到2010年的近15輛。

　　資料顯示，全國667個城市，約有三分之二的城市交通高峰時段出行擁堵。除一線城市普遍有擁堵情況外，成都、武漢、重慶、西安、蘭州等二三線城市的擁堵也名聲在外。

　　機動車快速增長也使得全國約五分之一的城市大氣污染嚴重，113個重點城市三分之一以上空氣質量達不到國家二級標準。目前機動車排放的氮氧化合物、揮發性有機物和可吸入顆粒物，在城市中心區所有污染源中的貢獻比例已分別達到66%、90%和26%，而對人體危害較大的可吸入細顆粒物（PM2.5）也主要來源于汽車尾氣。

　　第三階段汽車工業的主要任務是做強

　　張小虞會長認為：中國汽車工業的發展可以劃分為三個階段，一是從無到有，二是從小到大，三是從大到強，從大到強的發展階段才剛剛起步。做強的核心是壯大自主品牌，增強自主研發能力。

　　汽車工業規模達到2000萬輛左右，已經是世界第一，很可能無人再能超過，但是中國還不是汽車工業強國，主要是汽車工業散亂差的問題沒有徹底解決。溫總理在政府工作報告中也明確指出：“以汽車、鋼鐵、造船、水泥等行業為重點，控制增量，優化存量，推動企業兼并重組，提高產業集中度和規模效益。”所以汽車工業今年的主要任務不是擴大增量，而是加快調整結構。

　　有的媒體把這里的“增量”理解為增產量，應該是不準確的，應為“增量”一般指的是增加投資。汽車行業今年會有若干重大項目投產，一些企業原本緊張的產能會得到緩解，而另一方面到2015年，全行業規劃的產能將突破4000萬輛，將會形成結構性的過剩，有的企業已經處于邊緣狀態，有的企業可能早就開始轉行，有的企業可能很難生存下去。

　　汽車工業在優化產業結構方面已經做了幾十年的努力，但是大多數重組效果不佳，沒有得到1＋1大于二的效果，往往是強勢企業吞掉相對弱勢企業，被兼并的企業無法得到很好的發展機會，內部矛盾重重。最近昌河汽車爆發的事件，其實就是老的兼并聯合思路的一個教訓。

　　汽車行業重組的目標仍然是“形成3-5家具有核心競爭力的大型汽車企業集團，前10強企業產業集中度達到90%。”這種提法沒有任何新意。汽車工業老的重組思路，一個是只能由指定的大魚吃小魚，即所謂的三大，后來又演變成四大四小來重組別的公司，四大四小好像只扮演吃魚的角色，其他企業就只能充當被吃的角色。第二個是長官意志，搞拉郎配，并不考慮企業的意愿。第三個是主要靠行政手段，甚至資產劃撥，不考慮經濟規律，不考慮企業、地方和職工利益。

　　盡管國際上對PSA與通用汽車的結盟有不同意見，但是這個結盟仍然值得國內汽車工業借鑒。結盟的兩個企業并不存在誰吃掉誰的問題，按國內的說法是松散的聯合，聯盟的核心價值在于共享平臺和共同采購，目的是解決PSA和歐寶的虧損問題。這種方式既不觸動企業的核心利益，又能解決實際問題，而且將來分手也不會造成很大的麻煩。對于安徽汽車工業的聯合，左延安先生提出過共享平臺的方式，但是因為與省領導“大安汽”的思路不合，被勸退回家。之后，國內沒有人再敢提共享平臺的事。

　　在通化鋼廠慘案之后，國務院、全總都發出文件，要求企業重組要征求職工代表大會的意見，要考慮地方與企業的切身利益，但是好像沒有得到足夠的重視，通鋼總經理被打死的慘案差一點在昌河重演。忽視各方利益，忽視科學規律，忽視經濟規律，就必然會一再上演類似的悲劇，而汽車工業不會因為有了拼湊出來的幾大集團就能成為汽車強國。