——訪中國汽車技術研究中心副主任、新能源汽車專家吳志新

　　吳志新，中國汽車技術研究中心副主任，全國汽車標準化技術委員會電動汽車分技術委員會主任委員，國家科技部863計劃“節能與新能源汽車”重大項目總體組專家,天津大學電氣與自動化工程學院控制理論與控制工程專業教授，博士研究生導師。在內燃機燃燒學領域開展了大量的基礎性研究工作，參與組織了我國清潔替代燃料汽車、電動汽車(包括純電動汽車、混合動力電動汽車、燃料電池電動汽車)國家標準體系的研究制定工作，親自承擔并完成了“輕型混合動力汽車燃料經濟性試驗方法”國家標準的制定。主持完成國家清潔汽車行動攻關項目5項、天津市科委清潔汽車重大科技攻關項目3項，獲得中國汽車工業科技進步二等獎一項，天津市科技進步二等獎兩項，三等獎二項，通過“純電動轎車開發與評價”、“純電動汽車開發及產業化”、“混合動力客車示范運行”等項目的研究在我國率先完成新能源汽車的產業化，并為國內同行電動汽車產業化提供經驗。

　　新能源汽車作為國家戰略性新興產業，被看做中國汽車行業今后五年發展的重中之重，新能源專用汽車也將迎來動力系統轉型發展的戰略機遇期。那么，新能源專用汽車發展前景如何？哪一種新能源會成為專用汽車發展的主流？我國專用汽車企業又將面臨怎樣的機遇和挑戰？

　　日前，記者就上述的問題采訪了中國汽車技術研究中心副主任、全國汽車標準化技術委員會電動汽車分技術委員會主任委員吳志新。他在接受本刊采訪時表示，新能源專用汽車市場前景廣闊，專用汽車將成為未來新能源汽車市場化最現實的切入點。

　　《專用汽車》：有專家預測，新能源汽車是中國汽車產業追趕世界汽車水平的最佳途徑；而在現有技術條件下，專用汽車是新能源汽車市場化最現實的切入點。對這一觀點您怎么看？

　　吳志新：國內目前對新能源汽車的定義相對清晰，大家基本上認為單純的混合動力不屬于新能源，而一種高效的節能技術。目前業界的基本共識是全部或大部分時間依靠動力系統電驅動化的、可直接從電網獲得電能的汽車叫做新能源汽車，主要包括插電式、增程式和純電動式三種模式。

　　有人曾把傳統汽車的這種跨越式的發展，比喻成彎道超車，也有人認為就一項具體的技術而言難以實現跨越，需要扎扎實實的工作和較長時間的技術積累，“強行”跨越，只能是“彎道翻車”。但是作為一個產業的方向性戰略選擇，我個人認為在我國發展新能源汽車具有跨越性。就新能源專用汽車而言，盡管近期產量不大，對整個產業的貢獻和影響有限，但它是未來的一個重要發展的方向，也是目前技術發展階段新能源汽車非常重要的市場突破口。

　　對于我國汽車產業發展而言，實際上存在兩條技術路線：一條是傳統的發展之路，另一條是通向未來的技術之路。兩者間的發展方向存在差異，但最終目標是相同的節能減排、低碳。傳統的路從頂點A走到B，再從B走到C，而如果我們知道C是未來發展的目的地的話，我們可以采取兩條路線兼顧的策略：在不斷提升傳統汽車競爭力的同時，還可以組織力量直接走新能源汽車發展道路，直接從A走到C。三角形兩邊之和大于第三邊，從這個角度看，新能源汽車是中國汽車產業追趕世界汽車水平的最佳途徑。因為這個目標是全世界公認的目標，沒有什么可值得懷疑的，我們現在不做，可能在未來就無法超越了。

　　從專用汽車領域來看，新能源專用汽車相比乘用車有著極大的優勢。區域性的使用，不以距離為衡量標準，而是以作業的范圍為主。這些專用汽車的特點，比較適合現階段動力電池的技術發展水平，新能源技術可以在專用汽車行業得到很好的應用，尤其表現在市政類的作業車型，比如說環衛車輛。可以說專用汽車實際上是新能源汽車市場化最現實的切入點。

　　《專用汽車》：如果可能的話，混合動力、純電動、燃料電池，哪一種會成為新能源專用汽車發展的主流？如果是純電動的話，有人認為電動車推廣最大的障礙是普及公共充電站問題，您認可這種說法嗎？您個人是支持充電模式還是換電模式？

　　吳志新：這三種電動汽車由于車輛技術、成本、能源供給等方面的差異，其起步、推廣、大規模市場化時會有較大的差異。就目前國際發展態勢來看，混合動力汽車大規模市場化已經來臨，其勢頭將延續很長一段時間；純電動汽車技術基本成熟，但受到動力電池技術水平的限制，電動汽車市場化的起步就在眼前，但是小眾市場，大規模市場化還有待時日，要看動力電池技術的進步；燃料電池汽車受到車輛技術、成本以及能源與基礎設施等方面的限制，其大規模市場化預期，將是較為遙遠的未來。

　　我個人認為，電動汽車的推廣最大的障礙仍然是汽車技術，尤其是動力電池技術和成本控制，當然，基礎設施建設在電動汽車發展過程中，也具有非常重要的作用，但不會是最重要的障礙。充電和換電是兩種不同的能源供應方式。我認為，換電模式是一個小眾市場，有特定的應用場合，是一種探索。在電動汽車較大規模進入私人用車領域時，大量需要的還是充電模式的能能源供給設施。

　　《專用汽車》：“十城千輛”節能與新能源汽車示范運營啟動工程將在2012年底到期，經過調查2011年僅7成試點城市達到千輛，并且在發展過程中各個城市的著力點存在著很大的差異，如一些城市依托本地整車企業，示范運營的數量大，配套設施卻略遜一籌；一些城市雖然投入車輛不多，但配套設施進展比較快；還有一部分城市則是制定了高目標，但未能完全到位，您是如何看待這種新能源發展的地域化差異？

　　吳志新：近些年“十城千輛”示范工程成效顯著，在實際運營中實際上也篩選出了部分車型和實用的技術，奧運會，世博會的集中展示也為新能源汽車技術提供了一個很好的平臺。在示范運行中，不同地區的確存在一些差異，其原因是綜合性的，包括地方的基礎不同、經濟實力不同、地方新能源汽車相關產業發展存在以及不同程度的地方保護等。而運行車輛數量上的差異，主要表現在與地方自身規劃的差距。此外，基礎設施的建設需要與新能源汽車的應用有機結合、協調發展，否則必然會出現“有車沒有充電站、有站沒有車”的現象，相關各方的緊密合作才能規避浪費，才能更有效地推動電動汽車的發展。

　　《專用汽車》：在試點推廣過程中，各個城市的推廣項目和類型也不相同，如北京投入的1160輛中，以電動車和專用汽車為主導，沈陽以天然氣清潔能源車和油電混合動力為主，而上海則是專用汽車和乘用車，混合動力、純電動、燃料電池全面開花，在您看來造成這種差異的原因是什么？

　　吳志新：項目和類別的差別也和上一個問題一樣，各地在實際推廣過程中以當地實際的產業布局為主。“十城千輛”示范以城市為主，相對比較集中，示范不僅是一次科技成果的展示，也將推動技術的發展。在示范城市的選擇中，不僅有大城市，也有很多地級市。新能源專用汽車不屬于通用車型，是需要量身定做的，關鍵在于瞄準可使用的市場。一個城市的地理特征、資源、環境等都會造成項目和類別的不同。混合動力、純電動、燃燒電池都有其各自的目標市場，需要因地制宜。

　　《專用汽車》：近幾年，一些專用車生產商開始生產新能源專用汽車，如在城市作業的市政類專用汽車，但從市場的反響來看，新能源專用汽車的銷售并不盡人意，您認為造成這種現象的原因是什么？

　　吳志新：專用汽車市場不能一刀切，實際上也有一些產品得到了很廣泛的應用。造成銷售不盡人意的原因有很多，可能有以下四點原因：一是技術成熟度不夠。技術的指標實際上是科研的指標，在實際應用中性能存在著偏差。二是電池成本太高。電池生產未達到一定規模，電池成本高，造成車輛價格昂貴，用戶難以承擔。三是基礎設施不健全。充電設施建設、布局仍不能滿足需求。四是節能環保與用戶個人的利益不大，政府在這方面的政策扶持有待加強。所以新能源專用汽車的升溫，需要一定的時間。

　　《專用汽車》：如果要推廣新能源專用汽車，您覺得國家還需要給予哪些政策支持？

　　吳志新：新能源汽車目前處于生命周期的初始階段，短期的市場在于政策的扶持。首先，政府需要持續加大科技投入，突破關鍵技術，加速科研成果的工程化轉化；同時，應及時出臺相關產業扶植政策，加快新能源汽車關鍵零部件的產業化進程，形成健全的產業鏈；此外，中央和地方兩級政府應結合中國國情和地方實際情況，制定激勵新能源汽車市場化的配套政策體系，盡快形成推動新能源汽車發展的“生態環境”。

　　《專用汽車》：您認為目前我國新能源專用汽車面臨著哪些機遇和挑戰？

　　吳志新：專用汽車是新能源汽車最好的起步市場，有著很大的市場潛力。當然，機遇與挑戰并存，新能源專用汽車除了內在的技術、成本、性價比等制約因素，更多的來自于國際的競爭，在市場需求的拉動下，民族企業勢必將和外資企業同臺競爭，直接面對來自國外先進產品的挑戰。盡管如此，相比乘用車市場，國內新能源專用汽車具有明顯的競爭優勢，市場前景很好，純電動車的發展要靠專用汽車的帶動。