一向對大排量車型情有獨鐘的美國人，可能要改改開車習慣了。日前，美國政府頒布了首個針對中型及重型車輛的燃油效率和溫室氣體(GHG)排放標準。依照相關標準，與2010年基準年相比，到2017年，長途卡車的溫室氣體排放量將減少9%—27%；與此同時，美國一些領先的汽車制造商達成協議，決定到2025年，乘用車的燃油效率則要達到每加侖汽油平均支持行駛54.5公里，燃油經濟效益可達到目前水平的兩倍。

　　在應對氣候變化、緩解資源環境壓力的全球共識中，美國汽車業燃油政策的日趨收緊，正是給眼下處于行業轉型期的中國汽車業提示了行業未來變革的發展方向：在如何通過技術和法律手段促使汽車行業升級的道路上，中國雖然已經邁開步伐，但這步伐需要繼續加快。

　　記者了解到，中國國內的節能車型汽車補貼新政已經從10月1日起施行，節能汽車的入圍標準由過去的百公里油耗6.9L降至6.3L，這也意味著中國政府對于汽車節能的要求更為嚴格，對節能汽車的認定標準也在提高。

　　分析人士認為，中美兩國在燃油消耗控制方面的有關政策都在收緊意味著節能減排的壓力正在日益增大，而對于中國自主汽車工業來說，意味著其將面臨更大的生存壓力，自主品牌企業應該學會在缺少政府政策鼓勵的情況下如何從容應對市場競爭。

　　美燃油新政效果可期

　　能源基金會高級副主席兼中國可持續能源項目總裁林江對中國經濟時報記者介紹，按照上述美國燃油新政的相關規定，到2030年，美國將減少溫室氣體排放7.7億噸二氧化碳當量(輕型車減少7.1億噸二氧化碳當量，重型車減少0.6億噸二氧化碳當量)，減排效益相當于關閉190多座燃煤發電站或者現在美國40%的燃煤發電站，每年可減少650億加侖汽油的耗油量。

　　美國環境保護局(EPA)和美國交通部(DOT)首次提議出臺這一標準時，也曾對其實施效果做出估計，預計政策實施期間可節省5億桶原油，并為貨運業帶來約350億美元的凈收益。

　　更為重要的是，美國的這一標準強調商用車輛(從長途拖車、專用車輛到工作卡車等)現有技術的快速推廣。同時，該標準還鼓勵開發和推廣創新技術，包括廢熱回收和混合動力系統。

　　因此，這一政策指向將對汽車產業的技術升級起到積極的促進作用。林江認為，這一新的美國車輛標準會促使百億私人投資流向能效技術。公眾期望汽車制造商將多方技術融合以促進能效的提高，包括價值鏈、發動機和傳輸技術。

　　林江判斷，雖然這些新法規不期望推動所有電動車輛大量進入市場，但將會促進這種潛在技術的研究和商業化，比如汽油－電動混合型和輕型材料。由于尼桑、現代、大眾和保時捷最近引進了雙離合技術，混合型材料成本在將來的15年中有望大幅度下降。計算機輔助汽車設計的廣泛使用，使汽車行業進入了輕型材料新時代，從高強度鋼鐵到鋁，再到塑料和鎂。這些材料在短期內使高效能傳統技術車輛能夠實現。

　　事實上，早在2009年，包括Con－way、康明斯、伊頓、美國聯邦快遞集團、沃巴什國家公司和美國廢物管理公司在內的幾家美國旗艦發動機制造商和先進技術供應商就聯合成立了一個名為“重型車輛燃油效率領導小組”的非正式聯盟，這一企業聯盟在上述法規出臺過程中起到重要作用，也為標準的推行打下了技術基礎。伊頓公司董事會主席兼首席執行官柯仁杰表示，新的標準具有顯著的刺激效應，有助于推廣新的節油技術，如混合動力系統和先進傳動系統。伊頓已經對提供可以立即投產的解決方案做好了充分準備。康明斯方面則表示，有了明確的標準之后，公司將投資技術開發工作，這些技術不僅會用于美國，還將在全球推廣。

　　中國汽車的節能尷尬

　　從節能減排的角度說，中國汽車工業一直在努力追隨發達國家的腳步，雖然近10年來，中國已經淘汰了含鉛汽油，汽車排放標準也在不斷提高，但與國際成熟汽車市場相比，中國仍有進步空間。對于如何才能更加有效地節能，眼下仍然面臨尷尬。

　　自10月1日起，中國最新的節能汽車推廣補貼政策開始施行，這項由工信部公布的政策顯示，從10月份起，節能汽車入圍產品的平均百公里油耗將從6.9升降低至6.3升，單車補貼3000元的標準則不變。

　　這一新政出臺后，市場反應強烈，由于可選擇車型大幅縮減，小排量車型交易量立即走低。根據工信部網站歷次發布的節能汽車產品入圍補貼名單統計，在新政施行之前，總共有427款車型可享受節能補貼，已基本覆蓋1.6L及以下排量的在售主要車型。而10月1日新政施行后，按照新的油耗標準統計，將至少有七成的車型會被淘汰出局，不能繼續享受補貼。

　　據公布的第一批享受補貼的節能車型名單顯示，僅有37款車型入圍，而在原來以百公里油耗6.9升的標準衡量，有多達70%左右是自主品牌車型，因此隨著節能補貼新政的出爐，自主品牌企業的銷量將會遭遇非常大的負面影響。

　　據北京北辰亞運村汽車交易市場中心統計，10月1日—7日的黃金周長假中，該市場的累計交易量比去年同期下降20%。特別是受節能惠民補貼政策變化影響，1.6L以下車型交易量較去年同期下降高達61.5%，而1.6L以下自主品牌車交易占比更從去年的50%下降至26.8%。

　　業內人士認為，通過鼓勵消費節能車型來實現節能效益并非治本之策，特別是對于中國自主品牌汽車來講，他們的生存環境將更加惡化，而這也正是中國汽車工業實現轉型升級的尷尬。

　　事實上，中國對于燃油效率和終端排放等環保指標的約束雖然在逐年收緊，但由于合格油品供應困難，標準往往成為一紙空文。

　　研究者認為，中國應該繼續快速行動，在2012年底前制定出世界級的重型車輛管控標準。而制定到2025年的乘用車長期標準將會促進國內企業繼續加大在能效技術方面的投資。同時，乘用車的管控標準從重量向生態足跡的轉變有助于生產商優化汽車重量，可以通過使用輕型材料實現(例如鋁和高強度的鋼鐵)。林江稱，通過制定世界上最好的燃油經濟性標準，中國能夠使汽車行業集中在革新上，這樣就能保持競爭性，節省消費者的用車成本，并保證能源安全，減少石油進口，減少溫室氣體排放。