隨著中國車市進入調整期，今年區域汽車市場正在呈現出不同的光景：其中，一個最為顯性的現象是，西部汽車市場脫穎而出，成為各大區域市場里唯一取得兩位數增長幅度的市場。

　　最新統計數據顯示，2011年上半年，在全國乘用車市場增幅僅有5%左右的情況下，西部地區（包括四川、重慶、陜西、貴州、甘肅、新疆、云南、寧夏、西藏等省市）乘用車的平均增長幅度卻超過了20%，而其他各大細分區域市場（按照一般分類，全國汽車區域市場主要包括西部市場、東北市場、華北市場、華中市場、華南市場）的增長幅度均在10%以下。

　　除此之外，從上牌量看，今年上半年西部地區的乘用車上牌量達到了89.3萬輛，占據了全國乘用車上牌量17.15%的市場份額，一舉超越了華中市場，成為了僅次于華北市場的第二大區域市場（華北市場份額為26.36%、華中市場為15.42%、華南市場為13.65%、東北市場為7.48%）。而與之相匹配的，西部市場的經濟增速也在不斷凸顯其在汽車消費領域的巨大潛力：有數據顯示，2005年~2008年間，西部地區GDP增長態勢高于全國平均增速，其GDP占全國的比重也穩步提高，由16.9%提高到17.8%。而在2010年，四川、重慶、陜西等西部重要省市的GDP增速均在14%以上，遠高于其他地區。

　　西部市場的崛起，在汽車制造企業及相關產業領域眼里，自然意味著巨大的機會。“近期參加了很多關于西部汽車市場的論壇，西部車市從未像現在這樣受到關注。”一位業內人士頗為感嘆地說：“隨著一線城市汽車消費趨勢趨于飽和，以及因城市限購等多重因素導致車市增速放緩甚至有可能出現負增長的局面下，此前并未被企業完全開發的西部市場正逐漸成為熱點。”

　　當然，企業們早已聞風而動了。

　　在不久前舉行的成都車展上，奔馳等豪華車品牌就迫不及待地透露了拓展西部車市的計劃。“我們以前在全國的銷售大區只劃分了東區、北區和南區，沒有設立西區。”奔馳（中國）副總裁蔡公明說：“現在西部地區的增長幅度遠遠高于其他區域，所以我們明年也會設立西區，進一步拓展西部市場。”

　　此外，大眾、通用、豐田、日產以及一些自主品牌也紛紛在渠道上采取措施。目前，“南北大眾”正不斷加大在西部市場的渠道建設速度，并試圖針對西部市場的一線到四線城市實現經銷商網絡全覆蓋；一汽豐田則針對西部市場提出了更為明確的建店計劃，其年內至少要在西部市場新增11家經銷商；奇瑞也醞釀在西部建立一大批經銷網絡，此外，奇瑞不久前在西部市場開展了一輪規模較大的優惠促銷活動，以求先行在西部站穩腳跟。

　　從此前的不被重視到如今的集體進軍，這背后所隱含的風險似乎也在逐漸蔓延。

　　“20年前，東部地區開始率先出現了購車的熱潮，但從目前的經濟發展局面看，西部地區與東部地區及南部地區相比還是顯得弱勢，因此，汽車消費向西部轉移的趨勢還僅僅是個開始，并未完全到來。”有業內知名評論人士稱，西部市場的真正崛起還需要一個過程，“由于西部地區長期處于經濟發展落后狀態，其無論是物流成本、還是消費者的購買力，都需要一個長時間的培育過程。所以，汽車消費向西部轉移是一個趨勢，但西部市場不會立竿見影地成為一個火爆市場。”

　　的確，如果企業們在一個正在崛起過程中的市場里投入太多精力，勢必會造成銷售滯脹。以銷售渠道為例，當眾多車企集體選擇在西部地區瘋狂布點，而絕對量的提升又無法滿足渠道盈利需求時，這顯然會對單一經銷商的盈利能力形成挑戰；如果經銷商們“吃不飽”，反過來又會給整車企業們帶來新的麻煩。

　　從目前準備或正在向西部地區大舉進軍的汽車企業來看，其進軍的模式主要局限于大舉建設銷售網絡和推進產品投放力度，而并非是要將生產布局向西部轉移。如果生產布局不轉移，西部地區的零部件產業配套問題就無法得到根本解決，而這又會對西部汽車市場的真正崛起形成制約。

　　機會就在眼前，企業仍需保持頭腦冷靜。能否以一個更健康的心態面對西部市場以及推進西部戰略，是擺在所有汽車企業面前的一道難題。