兩年前跟經濟衰退做斗爭，一年前為全球召回而煩惱的汽車人們，今年又遇到了更大的挑戰，傳統內燃機驅動的汽車在跑過了近一個世紀的漫長歲月后，迎來了行業最大轉變的開端動力革命。而預告這一革命的結果從而將決定10年后企業興衰成敗的，是全球汽車商們在2020年前就必須達到的包括美國、歐盟在內的世界主要經濟體針對汽車能耗及排放制訂的嚴苛標準。

　　“合作是降低成本的最有效途徑”，通用歐寶總裁施特拉克表示。而在雷諾日產聯盟總裁卡洛斯·戈恩看來，“如果每年產量低于800萬或者900萬，是沒有辦法獨力承擔新能源技術及車型開發的。”

　　在世界的任何地區，試圖制造出那種又干凈又高效的汽車都必須依賴強大而持續的技術支持，無論是自主研發還是專利購買，汽車商們都不得不為之付出昂貴的成本。而這正迫使他們中的許多人踏上了尋找合作伙伴的道路。

　　建造一輛氫動力燃料電池SU V汽車的成本相當于建造一輛常規SU V汽車成本的四倍；

　　一輛混合動力SU V汽車的變速器成本高于一輛普通版SU V汽車變速器成本的三倍；

　　對于一輛良好性能的汽車來說，在沒有汽油引擎的協助之下靠足夠大型的電池組以發動汽車將花費至少12000美元至50000美元不等的成本費用；

　　而建造一個氫站點需要花費多于200萬美元的成本費用；

　　為達到美國2025年新能耗標準，每臺車制造成本將增加2000美元左右。

　　現實說明，即使對一些最大的企業來說，新科技及新材料的成本費用都令人咋舌。

　　最小成本的問題

　　為了減輕各自的負擔，上周，豐田汽車與福特汽車宣布“結盟”，共同開發新一代混合動力系統；次日，通用歐寶公開“求結盟”，“尋求合作伙伴共同研發混合動力系統以分攤開發成本”。行業巨擘的行為再次說明，在耗資巨大的新能源道路上需要抱團發展。

　　結盟有一個明顯的好處，在盡可能快的時間內把開發成本降下來；還有一個隱型的好處，獲得更大的話語權。

　　事實上，新能源汽車是一個在規定的時間里在一定的成本范圍內求解最大回報的限制型命題。

　　如果有無窮的時間，任何問題都不成其為問題。

　　然而不幸的是，在經歷了哥本哈根和坎昆兩次全球氣候大會與全球各國的艱難斗爭及災難性的美元債務危機后，美國政府近日終于痛下決心，通過行政的手段干預汽車節能減排問題：一要把排放減下來；二要把汽油錢省出來。

　　根據美國最新的燃料標準，要求美國汽車制造商從2017年起，8年時間內，乘用車每年提高能耗節約率5%；皮卡、SU V等車型每年提高能耗節約率3.5%.

　　對此，美政府相關官員沾沾自喜的表示，如果這一目標得以實現，將使美國汽車的能耗標準站在與歐洲、日本和中國同樣的水平。而美國每年也可因此節省數十億美元的油耗支出。

　　而根據一向走在“環保”前列的歐盟的標準，規定至2015年，轎車行業平均單車排放標準要達到130克/公里，而到了2020年，這一標準將增至95克/公里。而在剛剛過去的2010年，歐盟在售的80%的新車剛剛勉強“低空飛過”了低于140克/公里的排放標準。

　　新燃料標準曝光后，美國汽車制造聯合會主席與眾車商一致對“新標準下的設計和制造成本”表示了“擔憂”。根據美國高速公路交通安全管理局的估計，如果要在規定的時間內將燃油效率提升至類似的水平，那么每輛車的生產成本將至少要增加約2100美元的花費。

　　而根據一項汽車制造商的內部研究顯示，在下一個十年中，單單是通過改進常規技術以滿足遵守歐洲標準的成本花費就可能達到每輛汽車1500美元至2000美元。

　　而對于一家年銷量在100萬輛左右的汽車公司來說，這也就意味著每年額外的成本花費將達到15億美元至20億美元。

　　“結盟”與“求結盟”

　　在巨大的成本現實面前，一貫重視車型、技術統統自主研發的全球第一大汽車商兼混合動力制造商豐田汽車放低姿態，破天荒地選擇了“共同開發”的合作模式。

　　根據協議，豐田和福特將在“平等互利的基礎上，共同開發供小型皮卡及SU V使用的新型混合動力系統。目的是為了實現”更卓越的低油耗目標“，而”共同開發比單獨開發更有效率，也能夠以更合理的價格將混合動力技術提供給消費者。“

　　雙方合作的量產車型最快將于在2010年代中期投放市場，恰好趕在了美國2017年的新標準之前實現了技術升級。

　　“新技術跟現有技術最大的區別在于，目前的混合動力主要應用于轎車及小型車上，而對于SU V及皮卡重型車輛來說，如何在降低排放的同時滿足大排量車型客戶群對動力性能的要求十分關鍵。”豐田汽車相關人士在接受記者采訪時表示。

　　盡管在談到雙方合作基礎時，福特汽車對記者強調了在自己在FusionH V、Ecoboost等車型上所展示出的混合動力技術實力，然而分析人士指出，“僅完成了小型車及輕量級車型新能源化改造的福特，要實現在美國市場上大量銷售的皮卡、重型SU V全線產品的技術換代，僅靠自身的實力無法完成。”

　　事實上，根據法國能源控制署（A D E ME ）每年一度對歐盟各成員國轎車平均單車排放的排名顯示，2010年只有6家企業達到歐盟的減排標準（2009年為3家），其中低于上文提到的2015年減排目標的只有菲亞特（平均單車排放122克/公里）、豐田汽車（127克/公里）、雷諾和標致雪鐵龍（129克/公里）。

　　在歐盟的減排標兵名單上，擅長大排量、重型車制造的美國三巨頭，統統榜上無名。

　　而作為本土企業，美國政府即將強勢出臺的新燃料標準則成為了懸在三家企業頭上的達摩克利斯之劍。尤其對于在上一輪經濟衰退中存活狀態最佳的福特汽車來說，已經推出了增程式純電動車雪佛蘭沃藍達的通用汽車似乎還跑到了自己的前邊。

　　“聯姻”的附加使命

　　不過，讓福特備感欣慰的是，新伙伴豐田汽車的新能源技術十分值得信賴，拋開上述歐盟的統計結果不說，截至2011年2月，豐田汽車全球混合動力車型的累計銷量已沖破300萬臺大關。其中主力車型普銳斯在日本本土更是超越卡羅拉成為日本歷代最暢銷車型，而混合動力也成為了豐田汽車盈利的重要部分。

　　福特汽車總裁兼C E O艾倫·穆拉利表達了對合作的高度滿意，稱“這種強強聯手的互利合作，正是擺脫能源危機、實現可持續發展等解決現今世界課題所不可或缺的。”

　　當然，對于這樁“自然婚姻”十分滿意并不是福特單方面的情緒，豐田社長豐田章男在談到合作時指出，“今后，我們將與福特在全球范圍內展開中長期合作，為包括美國在內的全球用戶提供超出期待的高品質汽車。”

　　在豐田章男的規劃中，與福特的合作是不僅止于美國而是面向全球的，不是短期為達到美國或歐盟某個區域行政目標所做的突擊，而是面向未來汽車市場的戰略性盟友的選擇。

　　在談到如何降低新能源開發成本時，雷諾日產聯盟首席執行官卡洛斯·戈恩就表示，“如果每個汽車制造商都去開發不同的技術，而又假如其每年產量低于800萬或者900萬臺，那么它們是沒法獨個承擔這項開發費用的。”

　　為了盡快地攤薄開發成本，越大量的生產越有利于成本的降低，然而擔心被別人輕易掘取了早起奮斗的成果與今時的行業地位可能讓汽車商們無法再簡單的坐到一起談技術共享與市場合作，戈恩的判斷說明了一個癥結顯而易見卻并不容易解決的事實。

　　三年來，歷經了全球金融海嘯、始于美國的大召回、日本3 .11大地震等多次巨大創擊的豐田汽車，在全面反省后于今年3月鄭重提出要為全球用戶提供“超越期待”的車型。事實上，在與福特汽車的合作中，力主變革的豐田社長豐田章田也反復強調了這一觀點。2010年，豐田汽車銷量排名全球第一，共售出車輛842萬臺；福特汽車位列第五，年銷量552萬臺。后者全球第五大汽車制造商的市場實力與美國本土汽車商的身份無疑成為豐田伸出技術“友愛之手”的基礎，對于重新“找回狀態”的豐田汽車來說，身份特殊（美國制造商）、家世得體（汽車的發明者）、經營良好（全球第五大制造商）還態度誠懇（參見下文豐田的其他合作）的福特汽車無疑是個“良配”。據2010年全球汽車銷量排名，前五位的汽車制造商分別是：豐田、通用、大眾、現代、福特。

　　對技術話語權的考慮

　　早在2010年，豐田汽車就新能源開發，曾與硅谷的特斯拉汽車公司合作，意圖聯手打造一款電動汽車；而在更早的2009年，有日本媒體批露稱，“豐田汽車表示，如果通用有需求，豐田愿意向其提供混合動力技術。”

　　2011年北美車展 ，通用汽車自主研發的增程式純電動車沃藍達摘取了北美年度車型桂冠，在新能源的路徑選擇中，通用汽車與聆風的開發者日產聯盟義無反顧的踏上了純電動車的道路。

　　把與特斯拉的合作評價為“希望重拾早年創業時的澎湃激情”的豐田汽車，在談到混合動力技術時表示，“純電動車、氫燃料電池……雖然齊頭并進同時做著很多的技術探索，但混合動力車型依然是豐田的主力。”

　　事實上，早在三年前，新能源還不像今天這樣火爆的時候，豐田提出的一個目標是，至2020年豐田旗下全系車型都將搭載混合動力系統。三年后，在動力革命已成燎原之勢的今天，究竟哪一種技術才能在某個確定的時間點一統天下，竟然又回到了行業技術研究的原點，而無論政府還是企業，誰也拿不出一張具體的時間規劃表。

　　對于汽車制造商們來說，區域市場與地方政策帶來的附加障礙令他們中沒有任何一家企業能夠專注于單一技術的開發。因為這樣很可能會因為非技術的因素而“誤入歧途”，錯失了在下一輪競爭中大展鴻圖的良機。“我們不能夠說出占優勢的技術究竟是什么”，雷諾日產聯盟首席執行官卡洛斯·戈恩對此表示，除了規模決定的制造成本，對于技術話語權的考慮或許也將帶來新一輪的合并狂潮。

　　2010年3月，豐田汽車和馬自達汽車達成協議，前者將向后者提供豐田混合動力系統技術，該技術將被應用在馬自達正在研發的混合動力車型上。馬自達向豐田付費購買混合動力技術。

　　2011年8月，根據豐田汽車與福特汽車的協議，雙方合作開發全新一代混合動力系統，這項被描述為“有別于以往任何系統”的新一代混合動力系統，將被應用于雙方各自設計的車體之中。2010年中期先行應用于皮卡及SU V車型。根據豐田的規劃，未來這些車型還將從美國推廣至全球。

　　“目前的合作是各車設計車身，使用共同的動力系統，以后是否會進一步加強聯合推廣還沒有確定的信息。”豐田汽車發言人表示。然而毫無疑問，以豐田為代表的混合動力汽車技術聯盟目前占到了最大市場份額優勢。

　　車企聯合開發新能源車合作案例概覽

　　日本各車企成立電動車聯盟。

　　2010年3月，為了加速電動車充電設施的標準化，同時在全球各地推廣日本電動車技術，豐田汽車和其他日本車企宣布成立電動車聯盟。該聯盟名為C H A deM o.聯盟成員主要代表有豐田汽車、日產汽車、三菱汽車、富士重工和東京電動車動力公司。包括這五家主要成員在內，總共有160家公司加入了該聯盟，其中包括外資公司和政府機構。

　　該聯盟宣布，他們不僅將會致力于電動車技術在日本國內的發展，而且還將努力把日本電動車技術推廣至全球各地，以滿足全球消費者減少碳排放和降低燃油依賴性的需求。

　　三菱與PSA就電動車合作達成一致

　　2010年3月，日本三菱汽車宣布與標致雪鐵龍就電動車開發和供應等合作項目達成一致。三菱汽車稱，三菱汽車將從2010年10月份開始向標致雪鐵龍供應電動車，數目高達10萬輛。后續該電動車將貼牌標致和雪鐵龍出售，預計將從今年年底開始在歐洲市場上市。

　　比亞迪(002594,股吧)、戴姆勒簽訂備忘錄聯手開發電動車

　　2010年3月，德國戴姆勒與中國比亞迪股份有限公司簽署諒解備忘錄，雙方將建立技術合作伙伴關系，共同開發一款適合中國市場的新型電動汽車，并將創建全新的品牌。

　　大眾鈴木印度合作開發混合動力和電動車

　　2009年12月，繼以25億美元的價格收購鈴木汽車19.9%的股份后，大眾集團再度表示將和鈴木合作開發混合動力車和電動車，印度將成為這個合作項目的重要基地。

　　雷諾-日產與A 2A簽署電動車研發備忘錄

　　2009年7月，雷諾-日產聯盟與意大利地區公用事業企業A 2A SPA發布聯合聲明稱，雙方已經簽署一項諒解備忘錄，將在意大利大規模地開發零排放電動汽車。

　　大眾汽車與比亞迪結成電動汽車聯盟

　　2009年5月，德國大眾汽車與比亞迪就電動車電池合作簽署備忘錄。

　　區域例證

　　中國的新能源路徑選擇

　　在被稱為“全球新能源試驗田”的中國，目前分管四委部對于新能源路徑選擇依然并不明晰。

　　其中，工信部基于銷售、能源網絡等產業化基礎現狀考慮，傾向于節能汽車（包括油電混合動力汽車等）和新能源汽車（包括充電式純電動汽車、插電式混合動力汽車等）齊頭并進；而科技部則基于要“彎道超越”歐美日發達國家的思路，傾向于“優先發展電動車”。科技部的專項規劃指出，到2015年，僅電動車一項的市場保有量就要達到100萬輛。而此前曝光的《規劃》提出的是至2015年，新能源汽車整體保有量達50萬輛。

　　技術路徑選擇在不同廠商間引來了資源爭奪及共同的選擇困難。以此前一直專注于混合動力及插電式混合動力技術開發的“兩田”為例：

　　2010年11月，豐田汽車在中國天津開始了為期一年的道路測試；近期更透露，將于年內在華擇機開展純電動車道路測試。

　　2011年，本田汽車表示已與廣州市政府達成協議，將于年內在華開展純電動車道路測試，并計劃將于2012年，“在條件成熟的情況下”，以進口和國產兩種方式同期向中國市場導入純電動車型。

　　旁邊

　　不結盟者：本田與現代

　　在豐田與福特宣布結盟的第二天，通用歐寶總裁施特拉克公開表示，為了應對歐洲立法規定，希望尋求合作伙伴共同研發混合動力技術。當然，對施特拉克來說或許早已心有所屬，其表示，“歐寶擬推出一些緊湊型混合動力車型，我很看好基于雪佛蘭沃藍達制造的增程型混合動力汽車A m pera.”

　　早在2010年4月，雷諾日產聯盟及德國的戴姆勒集團就宣布組成全球第三大汽車集團，除分享一些常規的引擎和平臺外，還將聯合開發全電動汽車使用的電池及技術。而在此之前戴姆勒集團與大眾汽車還分別與中國比亞迪簽訂了戰略備忘錄，擬“分享”后者在電動車電池技術方面的成果。

　　盡管基于新能源汽車的各種零件及不同路徑，汽車的世界正迅速分化為一個個的小分隊。然而這其中卻也不乏“不結盟者”。

　　在美國新燃料標準曝光的當天，包括通用汽車、福特汽車、克萊斯勒在內的三家本土制造商當即投了贊同票。耐人尋味的是，同樣在第一時間表示了“同意”的還有日本本田汽車、韓國現代汽車兩家外來制造商。兩周后，被美國媒體評價為“默認”了新標準的豐田汽車發布了與福特汽車的合作計劃。

　　與豐田同為全球混合動力技術集大成者的本田汽車，在談到自己的新能源設想時，其中國發言人對記者明確表示，“本田沒有結盟的計劃。”事實上，該發言人強調，與同行相比，本田的混合動力本來就在輕量化、小型化及成本方面具有一定的優勢，“本田會通過自己的努力來降低成本。”

　　而與本田有著類似想法的是韓國的現代汽車公司。現代企業方面表示，去年以來就開始聯合現代鋼鐵公司，試圖通過大量使用高強度鋼材以降低旗下汽車的車身重量，幫助該公司能順利達到2015年的汽車排放標準。“車身輕量化設計是未來汽車達到節能標準最重要的方法之一”，現代汽車公司高管C ho WonSuk表示，現代汽車計劃將汽車中高強度鋼材的使用比例從當前的18%提升至50%.

　　這家目前正忙于換標的企業表示，正力圖將自己打造成為一個覆蓋汽車、金融、零部件、IT等多領域、包含20多個系列公司的商業帝國。而實現了集團化發展的現代汽車正通過自有的系統協調合作，實現其“攜手共創更好未來”的企業目標。

　　2011年3月，現代汽車將旁邊他人14年的現代建設重新收購旗下，除了“版圖”的意義外，現代建設對于現代集團的汽車發展的基礎建設亦有著實質性的助力在韓國18座核電站中，12座是由現代建設集團所修建。