“降速，是國家做出的理性選擇，有些姍姍來遲，但很必要。”北京交通大學(xué)經(jīng)濟管理學(xué)院教授趙堅支持高鐵全面降速，重新評估擬建項目，暫停審批新建項目。早在1992年，他就參與相關(guān)課題研究，近年來主持和參與過多個省部級以上軌道交通運營模式研究課題。

　　鐵路發(fā)展不是越快越好

　　車速降低后，設(shè)備疲勞性能折舊相對緩慢，故障率會明顯下降，安全性能因此得到提升。“列車降速的同時，更重要的措施，是對所有在建和未建的高鐵項目，全面調(diào)整，重新審查。”趙堅說，中國鐵路的發(fā)展不在于單純提速。“任何一種交通工具都不是越快越好，而是要適應(yīng)經(jīng)濟發(fā)展的需要。如果鐵路只服務(wù)于相對少數(shù)的中高收入群體，與"大眾化交通工具"的定位不相稱。”

　　趙堅認(rèn)為，目前須放慢腳步，冷靜思考中國鐵路建設(shè)的未來。“高鐵可以發(fā)展，但不能成為中國鐵路建設(shè)和投資的主流方向和重點內(nèi)容。”他認(rèn)為，應(yīng)盡快對所有鐵路在建項目實施再評估，從功能定位、速度標(biāo)準(zhǔn)、線路走向、車站位置等多方面審查和調(diào)整。當(dāng)務(wù)之急是“把正在按高速度標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)的客運專線的設(shè)計速度目標(biāo)值降下來”。

　　“夕發(fā)朝至”車更有吸引力

　　在此次新的列車運行圖調(diào)整期間，為適應(yīng)旅客出行需求，從9月1日起，京滬線將加開夕發(fā)朝至動臥列車。

　　“鐵路運價低、運量大，屬于大眾化交通工具，應(yīng)主要服務(wù)中低收入旅客。而我國高速客運專線的目標(biāo)市場是中高收入旅客。”趙堅分析，高鐵能否吸引客流，取決于它的性價比。中國人均收入水平相對較低，對多數(shù)鐵路旅客而言，廉價和基本舒適比縮短乘車時間更重要。“花幾倍車價，只節(jié)約幾小時，許多人無法接受。這些旅客中，83.7%坐硬座出行，只有約10%的人選擇硬臥，選擇乘軟席臥鋪出行的人不到2%。”

　　高鐵短程難以發(fā)揮優(yōu)勢

　　這次高鐵降速，我國此前運行較快的兩條線路：京津城際和滬杭高鐵，均從時速350公里下調(diào)到時速300公里。趙堅分析，降速之后，旅途耗時并不會明顯增加。他以京津城際鐵路為例。“如果按時速200公里的設(shè)計標(biāo)準(zhǔn)建造，北京到天津的運行時間約40分鐘，僅比目前慢10分鐘。”“總里程不到200公里的線路，高速鐵路難以發(fā)揮優(yōu)勢。時速相差50公里，總耗時就相差幾分鐘。”

　　趙堅介紹，2004年底，國務(wù)院審議通過可行性研究報告，批復(fù)京津城際項目總投資為123.4億元，設(shè)計速度目標(biāo)值是“每小時200公里及以上”。在實際建設(shè)中，時速達(dá)350公里，投資大幅增加到215.5億元。

　　大規(guī)模建設(shè)不應(yīng)“降速”

　　“鐵路建設(shè)不等于高鐵建設(shè)。高鐵降速，但大規(guī)模鐵路建設(shè)不應(yīng)該減慢。”趙堅指出，我國鐵路發(fā)展的主要問題是里程少、運力不足，而不是運行速度慢。“在國際上，時速200公里就屬于高速列車，足以適應(yīng)旅客的基本需求。”趙堅建議，我國在建項目都以不超過200公里的速度來設(shè)計、建設(shè)。“同時，可以借鑒印度，修建更多貨運線路，但不一定是貨運專線，可以客貨混運。”他介紹，印度近年來大力發(fā)展鐵路，以修建貨運專線為主，把德里、孟買、加爾各答等主要工業(yè)城市和港口聯(lián)系起來，能產(chǎn)生很大的經(jīng)濟規(guī)模效應(yīng)。

　　我國發(fā)展高速鐵路客運，不能片面追求高速度，應(yīng)把鐵路擴能與客車逐步提速有機結(jié)合。趙堅說：“建一條高鐵的資金，可以建2條普通客運線，3條貨運線。為什么不用更少的錢去建貨運線呢？”