動車與高鐵的概念解析

                                                        嚴格意義上，動車是列車車型，高鐵是鐵路線路類型
  
      動車組指的是列車的類型。它是中國獨有的叫法，區別于以前的普通列車。一般情況下，普通列車是靠機車牽引的，車廂本身不具有動力；而動車車廂本身就具有動力，運行時，不光是機車帶動，車廂也會“自己跑”，這樣就可以把動力分散，運行速度也就更快。同時，與普通列車相比，動車組的震動和噪音都偏小。所以動車是和普通列車相區別的列車車型。

      目前在中國，動車有CRH1、CRH2、CRH3、CHR5、CRH6、CRH380等不同型號（沒有CRH4，因為“4”是“死”的諧音，被認為不吉利；每一種型號下又有小的劃分，比如CRH1A、CRH1B等；CRH6還沒有正式投入運營），中文名是和諧號，英文名是CRH，就是“中國高速鐵路”（China Railways Highspeed）的簡稱。事實上，不管是在中國的“高鐵線路”上也好，還是在所謂的“動車線路”上，所跑的車都是動車車組，區別在于型號不同而已：CRH1、CRH2（除CRH2C）、CHR5這三個型號都是200公里級別的，設計的營運時速在200KM/H，最高營運時速為250KM/H；CRH2C、CRH3、CRH380這幾種型號是300公里級別的，設計的營運時速在350KM/H左右，最高為380KM/H。
所以，動車指的是車的類型，而高鐵是鐵路線路的類型，嚴格意義上，兩者不是同一個概念。但是，在中國，動車、高鐵又分別代指不同的鐵路線路類型。

      鐵軌區別：一個是有砟，一個是無砟

                                                         一般而言，動車在有砟鐵路上，高鐵在無砟鐵路上

      動車的線路類型：

      1.對既有線路實行電氣化改造

      2007年，鐵道部開始了第六次鐵路大提速，全年一共開了257對“D”字頭的動車，涉及京哈、京滬、京廣等18條線路。而這些動車所行駛通過的線路都不是新建的，都是通過對既有的線路實行“電氣化改造”來提速。因為中國的動車都是電力動車，需要從外部電源和牽引供電系統獲得電能，因此要通過鋪設額外的供電軌道或者高架電纜的方式來供電，這就是所謂的“電氣化改造”。當然，對這些既有線路的改造還包括建立全封閉的鐵路、一些地方的鐵軌遷移等工程。有關數據顯示，被改造的既有線路總長為6003公里.

      2.新建的電氣化線路

      “7.23動車特大事故”發生的甬臺溫線是2009年才通車的新修線路，但是它的設計時速是200KM/H，因此，在上面跑的仍然是“D”字頭的動車。還有些鐵路，雖然被稱為高鐵，但是在上面跑的也全部是動車，例如福廈高鐵，在上面通行的都是D6201等車次的動車。

      高鐵的線路類型：

      新建的無砟軌道。砟，是巖石、煤等碎片的意思，無砟軌道指的就是沒有小石頭的軌道。京津城鐵被稱為中國首條真正意義上的高鐵，所謂真正意義，是指京津城際鐵路采用了大量國際領先的建設技術，包括大面積無砟軌道技術、500米鋼軌工地焊接工藝等。武廣高鐵、京滬高鐵、鄭西客專等高鐵線路也基本都采用的無砟軌道。而不管是既有線路改造的，還是新建的線路，動車所行駛的線路則一般都是有砟軌道為主。

      在無砟軌道上，普通鐵路中常見的枕木被混凝土枕取代，枕木下的小石頭也不見了，而是直接將鐵軌鋪在一個高強度混凝土板上。一般來說，動車組時速達到250公里以后，在車尾部會形成強烈的氣旋風，如果是“有砟軌道”，那些碎石子會被掀起來，給列車運行造成極大危險。從這個方面來說，“無砟軌道”適用于時速超過250公里的高速鐵路。在國際上，無砟軌道近年來也運用得非常多，比如，在日本新干線上鋪設了2700多公里的無砟板式軌道。無砟軌道對控制沉降的要求更高。所以在最新的京滬高鐵，干脆采用了80%以橋代路的方式，用建筑超高層建筑的方法來打地基，同時在軌道板和鋼軌之間墊了三層東西，以便發生沉降的時候通過調整墊片來彌補。當然，到底對于沉降的防止效果如何，需要時間來檢驗。

      硬件區別：列控設備、監控設備的不同

                                                          速度更高的車，安全要求和措施上更高

      動車和高鐵在車型的選擇上是不同的，就算同樣在京滬高鐵上跑，D字頭和G字頭的車，車型一定不同。一般而言，高鐵使用的車型時速更高，所以安全要求更高，比如對轉向架和擋風玻璃的性能要求都更高。

      另外，除了自主創新的CRH380系列車型外，CRH1、CRH2、CRH3、CRH5都有原型車，合作的外資公司也不同——CRH1是和加拿大龐巴迪，CRH2是和日本川崎重工，CRH3是和德國西門子，CRH5是和法國阿爾斯通。CRH5車型比較特殊，一般用于跑北方比較寒冷地區的線路，其余的就常見了。上文提到了高鐵線路上的混跑，在有的高鐵上，D字頭的車用的是CRH1的車型，CRH1是沒有氣密性的，所以在過隧道的時候乘客的耳朵會有負壓感，身體不適，而這條高鐵線路有200多個隧道。在不同的線路上車型的選擇其實對安全性、舒適度等很關鍵，所以也有鐵路內部人士對CRH1型的車被用來跑隧道多的線路的做法非常詬病。

      “軟件區別”：人員安排上的不同

      1.司機配班不同，但是都是單司機執乘。長距離的高鐵上一般采用雙司機配班，去程一個司機主要負責，回程又換班。動車上基本都只有一名司機，不是雙司機配班，不過在一些長的線路上，一名司機開一段，到車站后換上另一名司機再開。

      事實上，在以前，鐵路上都有雙司機，一名正司機和一名副司機，但是在“鐵路大躍進”之后，基本都變成了單司機，美其名曰，提高效率。武廣高鐵上盡管有雙司機配班，但仍然是單司機在執乘，不存在正副司機一說。雙司機執乘制度被廢除也為很多人所詬病。

      2.檢修、防患方式的差別。武廣、京滬高鐵每天早上正式列車開行前，雙向對開確認列車，也就是不載人的空動車組列車對線路進行安全確認；每10天左右即開行安全檢測車，對線路進行全面“體檢”；每天夜晚利用列車停駛的時間，對線路、接觸網等固定設備進行不少于4個小時的檢查保養。而有關專家說，這是學習的地鐵的運營經驗，應該成為一個嚴格遵守的制度。在動車上，每晚檢修的制度也存在，但是并非覆蓋了全部動車。

      另外，不管檢修的頻率如何，有一個問題不可忽視，就是檢修人員的技術水平、責任心究竟如何。

      結語
      強烈呼吁如“每天營運前空車對開”這樣在高鐵線路上實施的制度在動車上也實行。而這次動車的      事故也給所有時速超過200KM/H的線路的安全敲響了警鐘，教訓需要整個行業的汲取，不能拿生命不當真。