2011年7月18日，上海。

　　一輛純電動825路公交車在途經中山公園時發生自燃，起火位置是位于汽車左下部的電容部分。隨后該電動車的制造商，上海雷博新能源汽車技術有限公司（下稱：上海雷博）副總經理嚴元稱，自燃原因是車輛上的磷酸鐵鋰電池出現問題。

　　此距杭州眾泰朗悅電動出租車自燃僅有3月。2011年6月9日杭州市政府官方調查認為，電動出租車自燃原因同出電池部分。未經媒體報道的電動車自燃事件亦大多循此了解。

　　數起事件之后，在報喜避憂的慣性之下，以電動車為代表的新能源汽車重又上路。而圍繞電動車標準、制造、運營的全產業環節的秘密則被隱藏至深。

　　蓋棺與定論之爭

　　各方在爭執中進入了僵死狀態。事件調查組的部分專家成員卻稱，對于事件“各個專家的意見也都不盡統一”。

　　杭州眾泰朗悅電動出租車自燃事件，官方調查報告的詳細內容，一直沒有正式公布。在有關各方的博弈之下，真相漸遠。

　　2011年4月11日，杭州新能源出租汽車有限公司（以下簡稱：杭州新能源）司機張學軍駕駛的浙AT2618泰朗悅電動車發生自燃。翌日，眾泰汽車董事長吳建中趕赴杭州處理相關事宜。他說，“4·11”事件對眾泰而言，堪比美國的“9·11”。

　　一番調查之后，眾泰方面表態，自燃的電動出租車盡管是眾泰朗悅車型，但起火的電池部分卻并不是廠家“原裝”。眾泰一位不愿意透露姓名的管理層人士表示，杭州新能源采購的是不含電池的“裸車”，但是事故的原因是電池出現問題，所以不應該由眾泰承擔責任。

　　杭州新能源認為，按照過去的慣例，如果汽車在使用過程中出現了因產品質量問題而導致的事故，應該由整車企業負責，整車企業再根據事故責任向其供應商索賠。

　　出事的眾泰朗悅傳動車采用的是萬向電動汽車公司生產的電池，這家公司表示，經對其他29輛電動出租汽車的檢測，其生產的電池單體質量完全合格，不存在自燃的隱患，本次事件是由于日常使用和維護不當造成的。

　　負責為杭州這些電動出租車提供電池租賃的杭州電動汽車服務公司（以下簡稱：杭州電動車）則認為，在日常的更換電池、維護、保養環節并沒有發生意外，自燃應該是由電池本身的質量問題產生的。

　　各方在爭執中進入了僵死狀態。于是，杭州市質量技術監督局決定，將事故原因調查委托給第三方機構——浙江省質量技術監督局下屬的浙江方圓檢測集團，并且聘請了11位專家趕赴杭州進行調查。調查結果于6月9日發布。

　　這份官方通報稱，這次事故發生不能認定電池單體設計、制造方面存在質量問題，而是電池成組后不能完全滿足車輛使用環境的需求，在應用過程中，出現了上述情況，且未能及時發現，在經過多次重復使用以后，隱患顯現，引發本次事故。換句話說，這份調查報告認定，作為單體的電池全部合格，但組成電池包后卻出現了足以引起自燃的問題。

　　2011年7月20日，杭州市經濟委員會汽車工業處處長何秀林強調說：“這一調查報告是經過所有參與專家簽字同意的。”

　　而事件調查組的部分專家成員卻稱，對于事件“各個專家的意見也都不盡統一”。其中一位專家說：“我只是提交了自己的調查意見，并沒有按照正常流程和其他專家一起在報告上簽字確認”，“我都沒看到過他們說的調查報告。”

　　制度之弊

　　事實是杭州新能源出租汽車公司又單獨采購了萬向提供的電池，并非整車廠的原裝電池，這就應當由交管部門來監督改裝，并且由杭州新能源出租車公司負責使用安全

　　工業和信息化部第m6（226）批次公告顯示，此次發生事故的眾泰朗悅純電動汽車在登錄新車目錄時，使用的是天空能源（洛陽）有限公司（中航鋰電）生產的磷酸鐵鋰電池。但包括自燃的這輛車在內，杭州運營的15輛眾泰朗悅純電動車卻都采用了來自萬向的電池產品。

　　作為電池提供方的萬向電動汽車公司是浙江的本土企業，專業生產純電動汽車鋰電池，從2009年起成為“杭州市節能與新能源汽車示范推廣試點”，萬向便開始了與國家電網在純電動車推廣的合作。對此杭州市政府給出的解釋是，“杭州市是采用換電為主、插充為輔的模式，換電的電池箱大小是統一的，都是使用萬向電動統一提供的電池。”

　　根據《汽車技術進步和技術改造項目及產品目錄》，利用現有能力生產純電動汽車改造項目或動力模塊建設項目必須滿足：最高車速≥100km/h；續駛里程≥200km。眾泰汽車此前發布的“原裝”眾泰朗悅電動車技術資料顯示，使用中航鋰電的朗悅純電動汽車一次充電續航里程可以達到200公里，符合上述標準。

　　而實際的情況則是，使用萬向電池的朗悅出租車一次換電的續航里程最高只能達到110公里，距離上述標準尚有不小的差距。

　　與傳統燃油汽車的準入申報制度類似，根據《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》，當已獲得準入的新能源汽車產品的技術方案或者技術來源有變化時，企業應當重新申請產品準入，提交材料，并說明新申請產品與已獲得準入產品的主要區別。

　　上海機動車監測中心新能源機動車檢測技術研究所副所長王侃對此解釋，如果眾泰對朗悅純電動汽車進行了技術改造，就應當重新申報；如果僅僅是拿掉了電池，銷售裸車，并且裸車中所有的零部件與工信部目錄一致，則無需重新申報。

　　換言之，如果杭州市新能源出租車公司購買的這批純電動車輛，在購買后由眾泰來進行更換電池組件的技術改造，則眾泰方面需要重新申報，并為其最終技改后的產品負責；但事實是杭州新能源出租汽車公司又單獨采購了萬向提供的電池，并非整車廠的原裝電池（中航鋰電），“這就應當由交管部門來監督改裝，并且由杭州新能源出租車公司負責使用安全”，王侃說。

　　對此不合常理的做法，王侃認為是由于新能源汽車相關法規標準的缺失。“現在國家對單體電池和電池模組是有明確的質量要求的，但是對于電池組管理系統以及電池箱暫時還沒有相關的技術標準出臺，在上報工信部新車目錄的時候，電池組管理系統是不做檢測的。”

　　跟著補貼走

　　在這兩家公司背后，其大股東均指向了杭州大有科技發展有限公司。在杭州電動出租車采取的電池租賃模式中，杭州大有科技將直接得到這些補貼。

　　在朗悅電動出租車自燃事件“蓋棺定論”之后，杭州市繼續在此領域加碼。根據杭州市政府的規劃，2011年其電動出租車將從30輛增加到200輛；到2012年底，私人購買新能源汽車將達2萬輛。強推新能源汽車的蛋糕正被做大。

　　在政策層面，政府對新能源汽車遵循“以電池為中心”的補貼思路。根據已出臺的新能源汽車公共用車和私人消費補貼標準，電動公交車的最高補貼可達到50萬元，即使與私人消費同車型的電動出租車，也可根據所配電池容量，獲得5萬-6萬元的補貼。如此，杭州新能源與杭州電動車商機無限。不過，在這兩家公司背后，其大股東均指向了杭州大有科技發展有限公司（以下簡稱：大有科技），它是目前杭州市唯一一家從事純電動轎車電池租賃服務的企業。在杭州電動出租車采取的電池租賃模式中，杭州大有科技將直接得到這些補貼。

　　浙江省工商注冊資料顯示，大有科技成立于2001年12月18日，注冊資本為1000萬元，主營業務為配電自動化、建筑智能化系統的設計、施工和運行維護，具備提供開關（環網開關和桿上開關）、監控終端、通信系統、監控主站及相關配套軟件。其法定代表人汪泉早年曾經就職于浙江省電力局，后下海經商，曾經籌辦杭州新能源汽車投資有限公司。

　　大有科技由浙江大有實業有限公司全資組建，大有實業則由杭州電力集體資產經營管理中心獨資成立，而杭州電力又隸屬于國家電網。由此，為杭州電動出租車提供電池租賃服務的大有科技，則成了國家電網的下屬企業。

　　不過，杭州市新能源出租汽車公司，在浙江省工商登記系統查詢不到它的任何相關登記資料。同時，在杭州交通信息網的出租車服務企業名單中，也查詢不到杭州市新能源出租汽車公司。

　　事實上，自進入2009年以來，以國家電網為代表的能源和電力企業進軍電動車領域，已成普遍趨勢。國家電網、南方電網、普天能源等企業都與眾多整車廠簽訂新能源汽車合作項目，他們瞄準的，無疑是替代截至2008年底就已達到9.6萬個的龐大加油站網絡。

　　石油企業的利潤，讓這些電力企業看到未來新能源汽車時代的龐大市場機遇，無不紛紛在此下重注，某種程度上，電力和能源企業的這種“熱情”，也在推高中國新能源汽車的“冒進”情緒。

　　據了解，7月18日上海自燃的電動公交車，源出上海雷博新能源汽車技術有限公司。它是由國家電網旗下的華東電網公司、上海電力（600021）公司、上海瑞華（集團）有限公司合資組建的一家公司，專門負責電動車的商業化運營。