對于“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故，鐵道部給出的初步事故原因是：前方動車遭到雷擊，設備故障，導致后車追尾。

這樣的理由顯然難以讓人信服。

動車沒有防雷系統么？前車停下后，后車司機何以不知曉？動車還安全么？

在具體的事故原因出來之前，本報就此采訪了幾位專家。

雷擊致停

其概率相當于打手機被雷劈

有可能是雷電超過避雷裝置極限

中國工程院院士、北京交通大學教授王夢恕說，鐵路沿線都有避雷裝置，“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故動車是否遭遇雷擊還有待最終調查，如果被雷擊中屬實，那么也可能是雷電超過了避雷系統的極限。避雷系統的接地線只能承受5歐姆，也就是說雷電不能超過5歐姆，超過就可能失效，還有一種滾雷，是往地上走的，會把接電線打斷，讓避雷裝置失效。

動車被雷擊中停止，是小概率事件

鐵道部鐵路科學研究院一位資深專家告訴本報記者，中國的動車是全天候的，就是說除地震海嘯外，日常的像雷電風雨之類的氣象情況都在防范范圍內。雷擊導致動車自控系統自控停車，是小概率事件。

“理論上，雷雨天打手機也可能被雷擊中，但這種事情極少！”

有電力專家推測，也可能是避雷系統不夠完善

一位要求匿名的電力專家則表示，鐵路沿線都裝有避雷設施。除了不可抗拒的雷擊導致設備故障，還有三種可能性：第一，從設計角度講，有可能是避雷系統的密度不夠。第二，從施工角度講，有可能是避雷設施的接地網不合理。第三，從產品質量角度講，有可能避雷裝置的導線質量不合格。

前車停下，后車何以不知

專家的幾種看法

看法一：有線信號控制系統出了問題

動車之間信號傳達需要靠信號控制系統。

上海同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院孫章教授說，這套信號控制系統中首先有一個有線的系統，其次還有一個無線的車地通訊系統，目的是保證兩列動車之間六七公里的安全距離，一旦小于這個安全距離，后車就停止，以此避免追尾。孫教授猜測，有線系統通過軌道電路運行。這起事故中，也許是軌道電路在雷擊中受到了破壞。

看法二：后車司機有可能疲勞駕駛

不過，讓孫章教授疑惑的是，有線信號系統即使受到破壞，按理說無線車地通訊系統馬上會開啟。為何事故還是發生了呢？

對此，中國工程院院士、北京交通大學教授王夢恕猜測，這可能與司機疲勞駕駛有關。

王夢恕指出，列車上有一套信號系統，用的是弱電，是避免事故的最后防線。只要障礙物在6公里以外，車上系統都顯示為綠燈；一旦障礙物到前方4公里內，會有警告提示，車上系統顯示黃燈；當前方障礙物只有兩公里時，紅燈亮起，提醒司機。“這套系統已經比較成熟，地鐵上也在運用。”一般長途車有兩個司機，除了開車的司機，還有一個副班司機，副班司機發現系統提示后，應告知開車的司機，緊急剎車。

“現在他們沒天沒夜地開，有時候無法保證休息。”王夢恕稱，以前鐵路方面設有專門的司機公寓，司機要在規定時間內睡覺，吃飯。但隨著鐵路后勤系統的市場化，這些規定逐漸消失。“很多司機說休息不好。我們也反映過很多次，但是沒人管。”

據中廣網消息，駕駛D301次動車組的福州機務段動車司機潘一恒遇難，發生險情時他曾采取緊急制動措施。此次事故遇難之前，潘一恒安全駕駛動車238262公里，從事機車乘務工作18年，從未發生任何行車事故。對于許多人提出“問題出在調度”一說，王夢恕說，目前車輛的調度主要通過系統進行，調度系統在北京，只能看到這個車在哪個區間，那個車在哪個區間，精確的位置是看不出來的。動車之間的距離，主要還是靠司機來控制。

看法三：前車司機可能應對不力

前述鐵道部鐵路科學研究院資深專家認為，這起事故中，前車司機應急處理很有問題。

他表示，如果動力系統失靈，他應第一時間聯系調度人員，但不知道為什么沒有聯系。退一萬步講，即便他沒法聯絡上調度人員。他也可以跳下車往后跑500米放個響墩(這是一種黑色信號彈)。當后車從響墩上壓過去時，會發出巨大響聲，提醒后車立刻停止。這是一種相對老的辦法，但當時情況下應該選擇，動車以200公里的時速開過來，緊急制動的話應該需要六七百米，如果前車司機能夠跑過去放個響墩的話，很可能損失不會這么大。

“所有鐵路人都應深刻反思”

1998年6月3日，德國一列高速列車在以200公里的時速行駛時突然沖出軌道，撞上3百噸重的混凝土橋梁，橋梁坍塌，壓在了列車的最后兩節車廂上，最終導致101人死亡，105人受傷。

事故發生后三天，所有此型號火車停駛，進行全面檢測。重新運行后，最高時速由280公里降至160公里，隨后，被認為是事故原因的此型號火車全部車輪被更換。死傷者共獲得共計4300萬馬克賠償。此事引發了德國全國性的討論和反思。

而昨晚，鐵道部新聞發言人王勇平表示，發生“7·23”特別重大鐵路事故的甬溫線昨晚19點已具備開通條件。他繼而表示，“中國高鐵的技術是先進的，我們仍有信心”。

近年來，我國鐵路重大事故不斷：

2008年年初，膠濟鐵路客運專線，ZH-1標段安丘至昌邑段發生動車組列車撞人事故，18名施工鐵路工人遇難。

2008年4月28日凌晨4時，同在膠濟鐵路客運專線，T195次客車與5034次客車在ZH-6標段-淄博段王村至周村東區間相撞。72人遇難，416人受傷。

2010年5月23日凌晨2時許，因連日降雨造成山體滑坡掩埋線路，由上海南開往桂林的K859次旅客列車，運行至江西省境內滬昆鐵路余江至東鄉間，發生脫線事故，19人遇難……

一連串血的教訓，拷問著中國鐵路發展的路徑選擇。

昨天，鐵道部鐵路科學研究院一位資深專家表示，事故的教訓太深刻了，“尤其是作為我們鐵路人來說，高鐵的速度是不是太快了？規模是不是太大了？整個系統能不能跟上這個速度？應該不應該慢下來？這次事故以后，所有鐵路人都應該反思！”

上海同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院孫章教授說，通過“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故，鐵道部門對于極端天氣應加強認識，特別是動車沿線城市，鐵路部門應與氣象部門互通信息，提早預防。

“鐵路部門在技術上應有所改進，設計多套應急保障方案，除了有線通信，還應有更多的無線通信方式，讓安全有冗余度，確保萬無一失，這在技術上并不是難題；另外，根據各條線路的特點，要針對性地改進，比如甬臺溫這條沿海鐵路，經常會碰上雷電、臺風，針對這些天氣進行改善。”

他說，從目前新聞報道上來看，后車司機遺體被發現時，手緊緊抓著緊急制動，很可能發現前車時只有幾十米了，無論如何來不及了。

但也有業內人士懷疑，前車司機很可能沒有收到來自后車的信號反饋，他以為通過動車信號系統，后車已經知道了前方的危險。如果是這樣的話，那么這套動車信號系統就急需改進。