當領先于全世界的日本和歐洲高速鐵路企業同意為中國建造高速列車時，它們想的是自己即將進入中國蓬勃發展的新市場、拿下數十億美元的合同和建設史上最雄心勃勃的高速鐵路系統為自己樹立的聲望。

　　然而，讓這些企業沒有想到的是，就在幾年之后，它們便不得不與中國企業展開競爭，而且這種競爭是按照中國企業設定的游戲規則進行的。

　　曾為川崎重工業(KawasakiHeavyIndustriesLtd.)、西門子(SiemensAG)、阿爾斯通公司(AlstomSA)和龐巴迪(BombardierInc.)等企業初級伙伴的中國鐵路公司，如今正與世界巨頭在超高速鐵路系統這個全球新興市場上一拼高下。無論是在美國、沙特阿拉伯、巴西，還是在中國國內，中國鐵路企業在多數情況下其列車銷售速度都要快于外國競爭對手。前不久美國加州州長施瓦辛格(ArnoldSchwarzenegger)訪問中國時說，他對于中國參與修建加州高速鐵路很感興趣。

　　中國鐵路行業的迅猛發展體現出中國政府推進國有企業發展、獲取國外先進技術的國家經濟戰略，盡管這種戰略是以其外國伙伴的利益為代價。這種方式向美國和其它諸多大國發出挑戰，使在華經營的跨國企業的焦慮進一步增加。

　　國外汽車和航空航天等產業長久以來一直尋求從中國巨大的市場中獲益，它們在中國成立合資公司，并獲得了巨大回報。但也正是通過合資公司，有些企業將自己的技術拱手相讓，從而打開了讓中國企業與自己在世界市場上競爭的大門。世界貨幣基金組織(InternationalMonetaryFund)特別顧問、中國央行前副行長朱民表示，中國未來十年有望在全球先進機械設備的制造中占有大約三分之一的份額，高于目前8%的水平。

　　中國承認，其本土企業目前銷售的高速列車是利用國外技術研制出來的。但中國官員說，中國南車股份有限公司(ChinaSouthLocomotive&RollingStockIndustry(Group)Corp.，簡稱：中國南車)等國內企業在產品研制過程中加入了自有創新元素，從而使生產的最終產品成為“中國貨”。中國鐵道部在一份回答提問的傳真電文中表示，中國鐵路行業生產的新一代高速列車是通過對國外高速列車技術的學習借鑒、系統集成和再創新研制而成的。有些外籍高管說，如果這些列車賣到海外，那么所謂的“再創新”等就違背了中國和外國企業簽訂的協議。

　　中國南車青島四方機車車輛股份有限公司龐大的生產廠房中正在進行火花飛濺的焊接活動，而中國鐵路業的未來就是在這一過程中化繭為蝶。這列名為CRH380A的最新高速動車組配有可完全放平的一等座，最高時速可達每小時236英里（約合380公里），預計2012年投入北京至上海段的運營，屆時將把目前10小時的旅行時間縮減至4小時。預計中國高速鐵路通車里程到2020年將達到9,700英里（約合15611公里）。

　　依照中國南車與川崎重工業簽訂的協議，前者于2004年便獲得了日本高速鐵路技術。中國南車多位工程師和高管說，他們已對日本的技術進行了調整和改善，從而使列車運行速度更快，乘坐更加舒適。日本和歐洲目前運行著世界上最快的列車，時速可達每小時約199英里（約合320公里）。

　　中國南車高級工程師梁建英面對車間里組裝了一半的具有流線型車頭、身披藍銀兩色的CRH380A高速動車組，她面帶微笑，十分自豪。她解釋說，公司如何減小了車輪和軌道之間的摩擦以及如何使列車更加符合空氣動力學原理等。她說，我們對原技術進行了改善、優化和自我創新，最終完成了一個嶄新的設計。

　　這家南車集團工廠的首席發言人鄔群亮插嘴說，看，這一點也不像川崎的子彈頭列車。另一名高級工程師王新洪補充說，真正的自主創新很少，我們是站在以往先驅者的肩膀上才取得了在高速列車技術上的成就。

　　外國企業通常都不愿公開批評手握強權的鐵道部。西門子發言人白安(BerndEitel)說，該公司同它的中國合作伙伴之間有一種信任的關系，希望這種關系能夠持續。龐巴迪中國總裁張劍煒在一份聲明中說，我們簽有合同和協定，雙方都尊重它們。法國公司阿爾斯通的發言人拒絕置評，說這一問題具有敏感性。

　　但川崎在一份聲明中說，它和其他高速列車制造商不認同中國宣稱它創造了自有技術的說法。管理人員說，如今中國運行的多數列車都幾乎與它外國伙伴的列車一模一樣。他們提到列車只是對車身外部圖案和內部裝飾進行了細微變動，再就是改進了推進系統以提高速度。川崎在聲明中說，中國說這部分知識產權為它所獨有，但川崎和其他外國企業卻不這么認為。川崎還說它希望通過商業談判來解決這一問題。川崎說，它在談判中強調它與財政部達成的技術轉讓合約闡明，該技術僅限于在中國使用，中國企業不能將其應用到它們希望出口的產品中。

　　而在私下，一些高管們更加直言不諱。川崎的一位高管說，宣稱最近研制的多數子彈頭列車都是中國自己的也許有利于培養民族自豪感……但這只不過是虛假的宣傳。這位高管還說，當你的對手掌握了你的技術，而他們的成本基礎又要低很多時，你該如何同他們競爭？

　　其他國家也利用并改造過國外的技術。戰后的日本對外國技術進行反向設計，這在某種程度上幫助日本成功實現了轉變，并最終培養出一批科技公司、鋼鐵企業、造船商和汽車生產商，包括本田汽車公司(Honda)和豐田汽車公司(Toyota)。韓國后來也有類似的經歷。

　　中國獨一無二的特點是它廣闊的國內市場，這使得外國企業甘于交出它們的專有技術，來分得中國市場上的一杯羹。隨著中國越來越青睞于國內的供應商，它也能夠進一步“加碼”，要求那些想開展業務的公司轉讓更加先進的技術。紐約Commodore研究及咨詢公司(CommodoreResearch&Consultancy)的分析師溫克勒(AndrewForbesWinkler)說，任何將新的技術、發明和理念引入中國的公司都不得不應對“山寨”問題，一種你大可以稱之為“強盜”文化的現象。他說，從手機到汽車，中國企業以利用他人的知識產權為自豪，也為不管是創新或是仿制感到自豪。

　　中國的高鐵野心已經瞄向了全球。土木工程企業中國中鐵股份有限公司(ChinaRailwayGroupLtd.)正在參與委內瑞拉的一個高鐵項目。中國鐵建股份有限公司(ChinaRailwayConstructionCorp.)在參與建設土耳其國內連接安卡拉和伊斯坦布爾的一條高鐵線路。中國鐵道部說，中國企業正在競購巴西的合同，還說俄羅斯、沙特阿拉伯和波蘭都表示出了興趣。撥出80億美元用于構建高速列車網絡的奧巴馬政府說，它對中國企業的競標持開放態度。美國運輸部的一位發言人拒絕就與川崎的言論發表評論。

　　施瓦辛格的辦公室拒絕就他對中國高鐵的興趣發表評論，但加州高鐵局(CaliforniaHigh-SpeedRailAuthority)常務副主任巴克(JeffreyBarker)說，該州接受生產商投標還有數年之遙，到招標的時候，“程序肯定會保證任何轉移到美國的技術都是恰當轉移的，符合所有知識產權法律”。

　　戰后日本在50年代和60年代建設新干線，引領高速鐵路之先。法國、德國和其他歐洲國家在80年代跟進。中國于90年代開始認真思考建設更快的鐵路，目的是開發貧窮的內陸地區，但相關努力遭遇流產。

　　政府把目光投往國外。2004年，它簽署協議從阿爾斯通和川崎重工購買列車。第一批運來的是已經組裝完畢的列車，過后兩家公司幫助中國在國內建起了生產工廠。它們為中國工程師提供培訓，同時幫助中國建立自己的列車零部件供應鏈。西門子和龐巴迪后來也簽署了類似的協議。西門子和川崎重工的高管都說它們很希望拿到合同，如果不跟中國做生意，恐怕競爭對手也會做。這些高管說，他們當時預計很多年內，或許是數十年之內，中國公司都不會構成競爭威脅。

　　川崎重工與中國鐵道部2004年簽署的協議價值800億日圓，當時相當于7.6億美元，其中包括將標志性意義的子彈頭列車“疾風”的全部技術和知識轉移給中國南車旗下的青島四方機車車輛股份有限公司。四方機車將這種最高時速達155英里（約合250公里）的列車命名為“和諧號”，以呼應中國國家主席胡錦濤提出的一個政治口號。

　　川崎重工將九組疾風列車出口給中國，然后幫助在中國國內生產了另外51組疾風列車，部分零部件從日本進口。川崎重工把中國南車的數十名工程師帶到日本接受培訓，其中部分工程師后來參與了四方機車的建立，目前這家工廠每年生產約200組列車。在過后的幾年里，中國要求川崎重工和其他公司提供更多技術，以便使其列車運行速度進一步提高。據前述川崎重工高管說，公司每簽署一項協議，它都獲得“數百萬美元”的酬金。

　　與中國做生意是否劃算，引起了一些高管的質疑。日本東海旅客鐵道株式會社(CentralJapanRailwayCo.)董事長葛西敬之(YoshiyukiKasai)說，我們沒有參與對華出口項目，條件對我們不利，他們希望免費轉移全部技術，那樣對我們是沒有好處的。

　　中國南車和中國另一家主要列車生產商中國北方機車車輛工業集團公司(ChinaNorthLocomotive&RollingStockIndustry(Group)Corp.)開始生產行駛速度更高的列車。2007年年底，在北京奧運會舉辦前夕，中國開通一條連接首都北京和港口城市天津的高速鐵路線，最高時速為205英里（約合330公里）。去年又有一條線路開通，列車最高時速達217英里（約合350公里）。

　　一些人說，中國成為新的鐵路大國有助于推動其他國家建設自己的鐵路網絡，對于行業來說是利大于弊。研究公司安可顧問(APCOWorldwideInc.)鐵路分析師王凱(MurrayKing)說，你至少得部分歸功于中國。