鐵路是人類社會文明進步的重要產物，也是促進世界經濟社會發展的重要基礎設施。建國以來，中國鐵路雖然取得了長足的進步，到2002年底，我國鐵路運營里程已達7.2萬公里，但按人均里程計算，僅為5.5厘米，不及一根香煙長，排名在世界百位以后。鐵路貨運需求滿足率不足35%，95%以上的運輸能力只能用于運輸煤炭、石油、糧食等關系國計民生的國家重點物資。在客運方面，隨著人民群眾生活水平的進一步提高，乘坐火車旅游的需求不斷增加，對運輸服務質量要求不斷提高，每逢春運暑運、“五一”、“十一”黃金周，全國各大車站人流如織，一票難求。

　　中國鐵路人清醒地認識到，鐵路還遠遠不能滿足我國經濟社會快速發展的需要，必須加快發展，為人民群眾提供更加方便、快捷、優質、安全的公共服務產品。

　　鐵路發展的滯后，引起了黨中央、國務院的高度重視。黨的十六大以來，以胡錦濤同志為總書記的黨中央和國務院從落實科學發展觀、實現國民經濟又好又快發展的戰略全局出發，作出了加快發展鐵路的重要決策。胡錦濤總書記明確指出，鐵路作為國家重要基礎設施、國民經濟的大動脈和大眾化交通工具，在我國經濟社會發展中具有重要作用，要求鐵路系統廣大干部職工認清使命，抓住鐵路建設的黃金機遇期，再接再厲，開拓進取，為加快我國鐵路發展步伐，全面建設小康社會，加快推進社會主義現代化作出新的更大貢獻。

　　2004年1月，溫家寶總理主持召開的國務院第34次常務會議批準了《中長期鐵路網規劃》，這是新中國鐵路歷史上第一個中長期發展規劃，確定到2020年我國鐵路營業里程達到10萬公里，其中時速200公里及以上的客運專線達到1.2萬公里以上。2008年10月，《中長期鐵路網規劃》（調整）經國家批準正式頒布實施。根據調整規劃，到2020年，全國鐵路營業里程達到12萬公里以上，其中客運專線及城際鐵路達到1.6萬公里以上，復線率和電化率分別達到50%和60%以上，主要繁忙干線實現客貨分線。

　　按照2008年世界高速鐵路大會的定義，“高速鐵路”必須同時具備三個條件：新建的專用線路、時速250公里動車組列車、專用的列車控制系統。因此，我國的客運專線和城際鐵路就是高速鐵路。高速鐵路在客運市場有四大優勢：一是速度快。在旅行距離1000公里范圍內，具有明顯的競爭優勢。二是安全可靠。日本新干線自運營以來，幾十年沒有發生過列車顛覆和旅客傷亡事故，法國高速鐵路10多年來始終保持安全運營的良好紀錄。三是經濟實惠。選擇高速鐵路旅行比乘坐飛機和汽車更經濟劃算。四是運載量大。一條四車道高速公路年運量最大不超過8000萬人，一條雙線高速鐵路年運量可達1.6億人。特別是高速鐵路在城際間開行高密度、公交化、編組靈活的動車組列車，其載客量是公路、民航無法比擬的。

　　我國人口眾多、內陸深廣，解決大規模人口流動問題，最安全、最快捷、最經濟、最環保、最可靠的交通方式是高速鐵路。中國鐵路決定把發展客運高速作為實現現代化的一個主要方向。但是，采取何種模式盡快實現中國鐵路的“高速夢”，尚需論證。

　　經過審慎的分析、研究和論證，中國鐵路的決策者認為，我國鐵路已經掌握高速鐵路線型精測精調、客站功能完善、路基沉降控制、長大梁制運架、大跨高橋長隧、無砟有砟軌道等設計與施工成套關鍵技術，成功開展了工務工程、通信信號、牽引供電、調度指揮、旅客服務等各專業系統的集成創新，機車車輛制造具有比較好的基礎，但是在高速列車的設計制造方面與發達國家還有不少差距。基于這樣一個實事求是的判斷，中國要發展高速鐵路，既不能妄自菲薄、全盤引進，也不能盲目排外、閉門造車，而要立足于經濟和社會生活現代化的需要，綜合考慮安全經濟技術等各種因素，堅定不移地發展適合中國國情的高速鐵路。

　　這種發展高速鐵路道路的特點就是：立足高起點、高標準，瞄準世界先進水平，堅持以我為主，自主創新，把原始創新、集成創新和引進消化吸收再創新結合起來，全面掌握先進的核心技術，形成具有中國自主知識產權的高速鐵路技術體系。具體來說，線路、橋梁、隧道、涵洞等工程技術，以原始創新為主，形成完全獨立的技術標準和自主知識產權；通信、信號、牽引供電系統，堅持系統集成創新，形成滿足我國客運專線系統集成的標準和要求；運營調度和旅客服務系統，堅持自主創新，適應我國客運專線運營要求；高速動車組，按照“引進先進技術，聯合設計生產，打造中國品牌”的要求，通過引進消化吸收再創新，實現具有世界先進水平的客運動車組的國產化。

　　在高速鐵路的工程建設中，實行項目法人責任制、招標投標制、建設監理制和合同管理制有機結合的管理體制，充分運用現代科學管理方法，推行項目管理信息系統，實行“小業主、大咨詢”管理模式。

　　在高速動車組引進消化吸收再創新方面，堅持以政府為主導、以企業為主體、產學研相結合的技術創新體系。鐵道部充分發揮組織協調作用，將全國鐵路形成一個拳頭，促使國外廠家形成進入中國鐵路市場的競爭，以最低的價格引進最先進的技術。國內機車車輛制造企業和有關科研院所，發揮科技創新的主體作用，通過引進先進技術，搭建起一流的研發平臺和一流的制造平臺。

　　2004年以來，鐵路部門系統安排了110項重大科研課題，開展高速鐵路技術創新工作。通過大量工程試驗和實踐，形成了具有世界先進水平的中國高速鐵路技術標準體系和成套工程技術。圍繞京津城際鐵路，鐵路部門側重研究高速鐵路系統設計技術和標準體系、系統兼容匹配和接口技術、系統總體聯調聯試技術、系統綜合仿真技術、系統集成管理和質量控制技術。圍繞武廣鐵路客運專線，鐵路部門組織了重大工程科研攻關和再創新工作，開展了客運專線路基填筑技術、大跨橋梁和特長隧道修建技術、無砟軌道技術、大型客站、施工裝備等科研工作。

　　在系統總結研究成果的基礎上，鐵路部門制定了100余項高速鐵路建設標準規范，覆蓋了工務工程、牽引供電、通信信號、系統設備、運營調度、客運服務等六大系統，實現了各系統的協調銜接。

　　2008年7月，在完成了嚴格苛刻的綜合試驗后，專家評審總結指出，京津城際鐵路的工程實踐、聯調聯試及試運行表明，我國時速300公里至350公里高速鐵路技術取得了多項創新，為京滬高速鐵路等客運專線建設提供了示范和極為寶貴的經驗。其中最為重要的是，以中國高速鐵路技術標準體系作為依據，京津城際鐵路首次建立了高速鐵路綜合評價體系，形成了時速300公里至350公里高速鐵路系統集成技術，建立了高速鐵路聯調聯試及試運行模式。2008年6月24日，國產CRH3“和諧號”動車組鐵路上創造了時速394.3公里的世界鐵路最高運營時速。

　　2009年12月，長大干線的武廣鐵路客運專線的開通運營，標志著我國高速鐵路設計、建設和運營技術不僅領先世界，而且進一步完善成熟。