常言道：“人命關天”。于是乎，作為現代高科技產物的高鐵等之安全問題，則為人類所重視。

      一場事故，讓中國高鐵踏入一場巨大的噩夢之中。

      7月23日晚間杭深線永嘉至溫州南間，兩列列車發生追尾事件，造成了巨大的人員、財產損失，也引起所有人對高鐵安全問題的拷問。

　　然當務之急是首先救助乘客和動車乘務人員等相關群體，因為“救命如救火”。

      事故發生后，胡錦濤總書記、溫家寶總理當即作出重要指示，要求各有關部門和地方務必把救人放在第一位，全力以赴組織好救援工作，同時查明原因，做好善后處理。 國務院副總理張德江7月24日 率有關部門負責同志趕赴溫州，指導事故救援、善后處理和事故調查工作，并宣布成立國務院事故調查組。

　　由此可見，國家領導人及國務院對此次動車追尾事故，尤其是對人民群眾的生命安全特別重視。

      據初步了解，事故原因是雷擊造成設備故障導致的。詳細的情況，正在進一步的調查分析之中。D301次列車黑匣子已經找到。按照鐵路術語來說，黑匣子是列車運行的監控系統，對調查、分析事故，對事故的結論提供原始的數據。“黑匣子在調查分析之中，一旦事故查明，立即向社會公布。”王勇平說，列車不應該發生追尾，原因只能在調查之后再透露，國務院已經組織事故調查組，認真、細致地把事故原因查清楚，鐵道部將配合調查，該誰的責任就是誰的責任。

      截至7月24日晚為止，此次發生在浙江溫州境內的動車追尾事故，受傷人數上升到210人，死亡人數上升至35人。

　　可上述“事故原因是雷擊造成設備故障導致的”之新聞發言，卻讓國人大跌眼鏡。因為假如高鐵在雷電面前那么不堪一擊，則不如回老家去睡大覺；因為難道中國高鐵一直是在溫室中度過，而沒有跟雷電見過面?......

　　然在慘禍面前，其實任何的辯白都是慘白無力的。

　　但是，這次動車追尾事故，卻不由得將億萬國人的視線拉回到了4年多以前。

      據2007年4月13日中央電視臺新聞聯播消息，動車組的駕駛室是一個高科技的操控中心，它通過車載計算機進行全自動控制，如果列車的運行速度超過線路區段設定的最高時速，它就會報警提示司機減速，如果司機沒有進行減速，列車會自己進行緊急停車，從時速200公里到列車停止只需要55秒。

      這套車載監控系統，能使司機對列車運行狀態了如指掌，甚至連車門開關是否到位，都會自動顯示報警。不僅如此，每列動車組在投入運營前都進行了反復的模擬運行試驗。在廣深線的信號控制樓里，這套由我國自主研發的自動閉塞系統，可將高速運行的兩列動車組的間隔時間控制在5分鐘。

      近日發生的溫州線動車追尾事故，讓動車調度系統成為了焦點。高速運行的列車是依靠怎樣的技術來進行調度的呢？“自動閉塞系統”成為了調度列車保持安全運行距離的重中之重。

　　根據鐵道部《鐵路客運專線技術管理辦法(試行)》，火車運行調度系統包括三個部分，分別是負責執行全部調度方案的TDCS(列車調度指揮系統)，各車站內的負責執行管內所有信號機的信號控制、道岔的定位與反位的計算機連鎖設備，以及區間軌道電路自動閉塞系統。

列車自動閉塞系統工作原理

     “自動閉塞系統”是保障鐵路行車安全的重要信號控制系統。列車軌道會被切分成不同的區間，概念等同于地鐵中不同的站。自動閉塞系統就是在相鄰的區間之間形成了閉塞分區，每一個閉塞區間內只能進入一列列車。自動閉塞系統將會輔以無線電對講作為指揮手段。

　　列車在運行某一閉塞區間時，會收到信號燈給出的指示，這相當于人們日常過馬路時的交通燈。在鐵路系統中，通常有“紅燈”、“黃燈”、“綠黃燈”和“綠燈” 四種狀態。紅燈表示列車要停車，黃燈表示要慢行，綠黃燈表示要中速行駛，綠燈則表示列車可以按照最高等級的限制速度行駛。

      如果某一閉塞區間有列車占用，為了保證安全的運行距離，該閉塞區間相鄰的幾個區間將會分別變成“紅燈”、“黃燈”和“綠黃燈”，保證后續列車在行駛到該閉塞區間之間可以安全停車。如果列車在運行至“紅燈”區域未能立即停車，列車的“黑匣子”將會自動接管車輛，操作列車及時停車。

　　此外，除了自動閉塞系統外，人員調控也是輔助手段。這些信號燈的狀態不僅可以被正在行駛的司機看見，也會在調度中心的監控臺顯示。不僅如此，監控臺還能顯示區段占用和道岔位置等信息。調度人員通過這些信息，按照計劃向聯鎖系統發出指令，但聯鎖系統并非完全言聽計從，而是自動判斷之后，確認滿足安全條件才會執行相關指令。它會編排列車運行路徑，開放沿途信號燈，將其設置為綠色，以便指導列車通行。

　　除了自動閉塞系統和人員調度之外，保證列車安全運行距離還有第三道屏障——列車調度指揮系統（TDCS）。TDCS會將計劃運行圖和實際運行圖進行比較，自動生成新的運行計劃，經過調度人員確認后，此計劃將會自動下發給各個車站和列車。

　　如果調控室人員無法向聯鎖系統發出指令，那么一個名為“分散自律調度集中系統(CTC)”的程序將發揮作用，它相當于TDCS的分機，能夠在無人干預和無人看守的情況下自動安排列車進站、出站的作業。作為獨立檢測和記錄的信號集中檢測系統可以對信號燈狀態、道岔位置等參數，假如參數不正常會自動發出警報，這時調度中心會立即處理。

　　據悉，自動閉塞系統在正常質量、定期保養的前提下將不會發生故障，可以保證無故障運營。 

　　從此新聞報道中，我們不難看出“我國自主研發的自動閉塞系統可防動車組追尾”之傳說，確系驚世駭俗，因為此套閉塞系統之神威，似乎比孫大圣的“七十二變化”還給力。

　　但是，在浙江省溫州境內的此次動車追尾事故發生之前的一霎那間，曾被高調宣稱的我國自主研發，防止列車追尾事故的自動閉塞系統，難道“沉睡”還沒“醒來”？抑或出身待查的車載系統也“醉酒”了？

　　然而，令人萬分遺憾的是，至今我們還沒有看到，或者聽到鐵道部門的有關人士就此作出任何的解釋。

      鐵道部黨組7月24日決定，對發生“7·23”甬溫線特別重大鐵路交通事故的上海鐵路局局長龍京、黨委書記李嘉、分管工務電務的副局長何勝利予以免職，并進行調查。

　　誠然，作為對此次動車追尾事故的回應，鐵道部的這個決定無疑是得人心的，無疑是符合有關規定的。

　　但是，究竟誰能給公眾一個負責任的完全回應？究竟誰會如實地回答自動閉塞系統是否“沉睡”，何時“醒來”的問題呢？此次動車追尾事故，是否折射出中國高鐵存在某些安全隱患呢?

本文為中國傳動網-佐児獨家文章，如需轉載，請注明來源。