近日，京滬高鐵正式鳴鑼開行，在拉動中國兩大經濟圈之間聯系的同時，也拉起了身后龐大的高端制造業鏈條。京滬高鐵逾五成新一代動車組來自中國南車，剩下的也由中國北車提供，南北雙雄包攬京滬高鐵的局面不啻為對高鐵裝備制造業的提振。不過“中國造”高鐵身上還有近一成零件需進口，這或許正是中國高鐵產業鏈下一步建設的關鍵。 

　　記者近日了解到，近日爆發的“高鐵降速”爭論對高端裝備制造業影響不大，坐落在江門市的廣東南車軌道交通車輛修造基地(以下簡稱“廣東江門修造基地”)建設工作正如期進行，年底就將有首列動車組下線，雖然并未染指此次高鐵建設，但卻在借力高鐵裝備制造業的大發展，做深產業鏈方面做好了伏筆。 

　　性能可靠，中國南車獨占京滬動車半壁江山 

　　在經過一系列的爭論之后，在京滬高鐵開行前夕，鐵道部再一次對高鐵的安全性和技術性給予了肯定：“國內30名工程界知名院士、專家，對京滬高鐵進行了檢查評估。評估結果表明，京滬高鐵軌道狀態達到了高平順和高穩定的要求，通信信號和牽引供電系統穩定可靠，CRH380動車組符合高速度、高舒適性要求，運營安全保障設施齊全，開行方案合理，運營安全是有保證的。”這對于中國的高端裝備制造產業無疑是一個極大的肯定。

　　近日京滬高鐵正式開通，中國南車格外興奮。“在京滬高鐵上運營的動車組中，我們生產的占到53%。”中國南車證券事務代表鄭勝在接受南方日報記者采訪時表示，“此次，中國南車四方股份公司研制的46列高速動車組投入了運營，其中8編組的CRH380A動車組26列，16編組的CRH380AL動車組20列。” 

　　而CRH380系列的高國產化率尤值得稱道，“我們的380系列具有完全的知識產權，國產化率達到90%。”鄭勝表示。而據介紹京滬高鐵上其他運營的動車則由中國北車提供，兩大巨頭瓜分了這一標志性工程的移動裝備，讓中國高鐵裝備制造業興奮不已。

　　此前，“高鐵降速”對裝備制造業的影響也慢慢被市場消化。“其實，高鐵降速主要是從安全的方面來考慮，并不是否定現有制造標準，另起爐灶。”中科院院士王夢恕就認為，整體降速主要是為了延長機身壽命和列車設備的安全性，“高鐵有額定速度和實用速度兩種，實用速度最好是占其八成左右，目前國內的高鐵線路來說，運行在270-310公里/小時的時速都是不錯的，如果太長時間高速運行，會縮短列車的機身使用壽命。”

　　“‘十二五’鐵路建設規劃的總目標，就是鐵路‘十二五’期間新線的投產規模要達到3萬公里。屆時，我國鐵路運營的總里程要從現在的9.1萬公里增長到12萬公里左右，鐵路的復線率和電氣化率也分別能提高到50%和60%。”鐵道部副部長胡亞東此前的表態頗為引人矚目，“將會有一大批先進的技術裝備投入應用。”這更點明了中國高鐵裝備制造業的前景，此番獨占京滬高鐵動車半壁江山的中國南車也在今年一季度給出了營收同比增加61.61%，凈利潤增長168%的答卷，上半年同比80%以上的凈利潤增長更打消了市場的擔憂。

　　一成零件需進口，廣東有望撬動千億市場 

　　然而就在高鐵巨頭飛速前行之時，他們身后的產業鏈拉動卻還未完全“給力”。“我們的動車組還有不到10%的零件需要進口，主要集中在輪、車軸、軸承三部分”，鄭勝表示，“別小看這些零件，它們都是核心部分，而且屬于耗材，是下一步國產化的關鍵。” 

　　據技術人員介紹，這些零部件的生產難點集中在了原材料上，“不是我們的技術不過關，但是鋼鐵冶煉技術達不到要求。現在武鋼、馬鋼等都在加緊研制。”在鄭勝看來，整個高鐵產業才剛剛起步，產業鏈上的價值還亟待開發。 

　　“時速超過160公里的動車組所用軸承，目前我國還需100%進口。中國國產高鐵軸承真正配套至少要兩三年。”中國軸承工業協會秘書長王全清此前曾透露。業內專家估計整個市場超過20億元，已被外資壟斷已久，據不完全統計，全球近80%的軸承是由8家跨國公司生產的，分布于美國、日本、歐洲，而中國注冊軸承企業約6000家，排名前十位的軸承企業銷售額合計僅占全行業近40%的份額，行業集中度較低。 

　　如何贏得這“最后一成”似乎給裝備制造強省———廣東帶來了新的機遇。記者近日聯系廣東江門修造基地，對方表示：“現在建設一切按期進行，年底將有第一批動車下線。”就目前的情況來看，該基地主要立足于珠三角的城軌建設，并未染指高鐵的規劃。

　　“但是能把整個產業鏈激活的話，已經是一個龐大的市場了，這對于帶動廣東裝備制造業的發展也顯得更有意義。”廣東江門修造基地給記者反饋也正瞄準了高鐵裝備制造業全產業鏈的成型，“只要廣東江門修造基地按期在‘十二五’末建立起‘制造+研發+物流+生產服務+生活服務’的格局，囊括全國城際動車組配套件修造總需求的50%不成問題。除滿足國內需求外，我們還將爭取銷往國際市場，到2020年將力爭實現產值超1000億元。”