中國汽車正在回歸到常態的發展，連續兩月的銷量遞減，已讓市場覺察到了異樣的態勢。在整體政經環境變幻莫測的時候，汽車市場會進一步的加以反應。這樣的市場狀況決定了整車制造商在營銷層面必須拿出對應的策略。

　　2011年6月21日至6月27日，本報汽車研究院與蓋世汽車網就中國汽車市場B級車細分區間，整車制造商營銷與品牌策略的調整進行了聯合調查。參與本次調查的有1832位業內人士。我們得出的結論是，中國汽車市場當前的競爭重心逐步從前端的品牌和銷售網絡延伸到售后服務，而且這種趨勢的演變速度會進一步加快。特別是在市場銷售出現萎縮的時候，售后服務牌會在競爭中扮演越來越重要的角色。

　　整體而言，中國汽車市場的售后服務水平與歐美日韓等成熟市場還有相當的差距，特別是圍繞消費者層面的保護制度缺失依然嚴重，但在2011年這種情況會有逐步的改觀。

　　延長的保證

　　無論是對整車制造商的監管還是對其產品的評測，都始終圍繞著消費者展開。這種監管終端的方式，在中國汽車市場推進得并不盡如人意

　　在歐美汽車市場，消費者被置于異常重要的位置。無論是對整車制造商的監管還是對其產品的評測，都始終圍繞著消費者展開。這種監管終端的方式，在中國汽車市場推進得并不盡如人意。近期對中國汽車召回制度以及針對部分整車制造商產品召回的質疑，在一定程度上揭示了其中的問題。依照目前的情況看，通過在市場層面促使整車制造商做出改變成為一條可行之道。

　　自2011年4月份至今，中國汽車市場的銷售增速放緩。這使得諸多整車制造商在產品的售后服務層面做出調整。現代與起亞汽車借助導入索納塔8代以及起亞K5之際，對售后服務進行升級，導入了5年或10萬公里這一服務標準，這引起了市場的極大關注。58%的投票率均認為現代、起亞推出的這一延保服務政策，預示著汽車售后服務將逐步成為企業營銷戰中的重心。有25%的投票將其解讀為中國的汽車營銷戰將升級到新的階段。

　　事實上，在中國市場整車質保達到“5年或10萬公里”這一標準的，現代、起亞并非始作俑者。多款自主品牌車型如比亞迪F6、海馬騎士等已均采用這一標準，另一款自主車型——中華尊馳甚至將質保年限提至到10年或20萬公里的高度，這差不多是國際上整車最長的質保期限。

　　盡管自主品牌（奇瑞A3和瑞麒G5等車型也達到了4年或12萬公里的標準）在售后方面作出的承諾要明顯高于外資品牌，但由于自主品牌本身偏弱的品牌力和產品力，以致并未在市場上引起大范圍的轟動效應以及真正吸引消費者的關注。

　　由于這一方式是現代汽車集團成功立足美國市場的關鍵，因此當這種方式引入中國后，它受到了極高的關注。

　　服務戰升級

　　如果貿然將質保期提高至5年無疑是冒險的舉動，因為這將給整車企業在售后維修方面增加三四成的成本

　　通過延長服務標準，整車制造商可以極大的提升產品品牌。自2000年之后，諸多的整車制造商都推出了單獨的售后品牌。調查顯示，高達70%的人士表示看好其所采取的這一營銷策略的效果。這無論對整車制造商還是對消費者都是利好消息。

　　事實也證明，中國汽車售后服務市場的競爭也逐步升級。

　　在日系車中，本田雅閣和豐田凱美瑞的整車質保標準是3年或10萬公里（中國一輛私家車每年的行駛里程約為2萬公里，80%左右的車主換車周期在5~6年之內，3年或10萬公里的質保期對車主而言實惠實則不多），銳志僅提供2年或5萬公里的質保服務；在德系車中，上海大眾帕薩特、斯柯達昊銳則是2年或6萬公里的服務標準；在美系車中，上海通用別克君威的質保標準同樣是2年或6萬公里，福特蒙迪歐致勝則為3年或10萬公里；在法系車中，東風雪鐵龍C5是2年或6萬公里。如是，“2年或6萬公里”成為B級車市場中普遍采用的質保標準，與歐美國家相比差距明顯。

　　盡管B級車市場一直是韓系車的弱項所在，迫于各種壓力，現代、起亞提出這種延保承諾，不僅滿足了這一細分市場的車主對提升售后服務的要求，也有助于改變韓系車的品牌形象。

　　調查結果顯示，如果產品質量的“生命系數”只能維系兩到三年，貿然將質保期提高至5年無疑是冒險的舉動，因為這將給整車企業在售后維修方面增加三四成的成本，企業自身很可能會受累于此。