奧迪第一款混合動力量產車型——Q5 Hybrid Quattro即將于今年四季度上市,在歐洲市場的起售價格是53700歐元，并且，這款中型強混SUV也將于明年被引進到中國市場。

　　至此，奔馳、寶馬、奧迪，德國三大豪華品牌都已經有了自己的量產混合動力車。這并不值得大驚小怪，我想說的是這些歐洲汽車巨頭對Hybrid態度的轉變。僅僅是幾年前，歐洲幾乎所有汽車企業高層對混合動力所表現出來的不屑態度，令我印象深刻。當時豐田的混合動力車已經開始賣得不錯，而歐洲的汽車巨頭在混合動力領域卻沒什么響動，他們當時甚至對記者“如何看待混合動力”這樣的提問都覺得無聊，回答往往只是勉為其難地敷衍一下。

　　“混合動力只是一種過渡性技術，從現實角度，我們更看好清潔柴油技術。長遠來看，終極解決方案是燃料電池。”這是當年歐洲某汽車集團研發董事在接受筆者采訪時的回答，這幾乎也是歐洲汽車行業當時對混合動力問題的標準回答，“可是，那么柴油混合動力呢？”我問。于是這位大佬開始顧左右而言他。

　　但是，現在，燃料電池技術最積極的倡導者美國通用汽車，也已經認識到“氫經濟時代”可能還是過于遙遠，回到了現實，集中力量搞起了雪佛蘭VOLT增程型電動車——實際上，也可以視為一種廣義的混合動力車；而標致汽車也第一個在車展上推出了柴油混合動力車型——雖然還一直沒能投入量產，奔馳、寶馬則很快就把自己的混合動力車推向了市場。大家對混合動力技術的態度發生了180度的轉變。

　　理想歸理想，現實是現實，沒錯，混合動力的確只是一種過渡性解決方案，因為它依然要依賴傳統能源，但是，現在看起來，這個過渡階段也許是不可逾越的。

　　歐洲和美國汽車巨頭們都已經認識到了這個現實，調整了各自的新能源路線圖，但是，在新能源技術領域最乏成果的中國，現在卻似乎認死了直接上純電動的華山一條路，制定了雄心勃勃的電動車發展計劃，對電動車發放高額補貼，又是成立央企聯盟，又是搞示范運行試點，舉國上下大張旗鼓，但是，非常遺憾，市場很不配合，反應非常冷淡。

　　據科技部“863”計劃節能與新能源汽車重大項目辦公室副主任甄子健透露，國內私人電動車銷售幾乎毫無進展，2010年，上海已經上牌的全部電動汽車僅有10輛，其中可能只有兩輛是私人購買的，在杭州購買純電動汽車的也僅有25人。其實，純電動車在國外的情況也大致如此，日產聆風在美國賣了幾百輛，就興奮不已，可是，豐田的混合動力車型全球累計銷量已經超過了300萬輛，其中普銳斯在去年已經成為全日本最暢銷車型，在美國也一度躋身所有汽車月銷量的前十。

　　我并不反對電動車，相反，我一直都認為以電力驅動為核心的新能源革命是汽車業的發展方向之一，但是，我們不應采取和市場叫板的姿態，而應順應市場，從目前的實踐來看，包括插電混合動力、增程型電動車在內的廣義混合動力技術，可能的確是邁向完全電力驅動時代不可逾越的階段，所以，我們的新能源發展路線圖是不是也應當做一些調整——和歐洲已經做出的那樣？