這并不是國家第一次對電動自行車行業進行規范管理，國家屢次對該行業加強監管在某種程度上暴露出該行業標準缺失的尷尬。

　　近日，四部委聯合出臺的監管通知仍然依據1999年國家出臺的相關法規，讓生產企業頗有微詞。電動車行業研究學者、綠源電動車公司董事長倪捷曾公開對十多年前的法規產生質疑，“當時全國電動自行車年產量只有5萬多輛，技術也不成熟。現在，無論從速度上還是重量上來看，這個標準肯定早已經跟不上了。”

　　以目前市面銷售的一款普通電動自行車為例，為了達到較遠的行駛里程，一組48伏、12安的電池已經超過37公斤重，即便將車身做得很輕便，但整車仍然超過50公斤。

　　國家標準化委員會工業標準二部的劉霜秋曾向媒體證實，2005年自行車行業協會曾提出修訂標準，但由于對相關技術指標意見不統一，目前仍在修訂過程之中。

　　電動自行車行業新標準難產，摩托車行業卻屢出新規，“電摩”之爭由此展開。

　　2010年1月1日起，我國開始實施《電動摩托車和電動輕便摩托車通用技術條件》(下稱《電摩條件》)新國標，規定“40公斤以上、時速20公里以上的電動自行車，將稱為輕便電動摩托車或電動摩托車，劃入機動車范疇”。

　　此規定一出，受影響最大的自然是電動自行車行業。由于該標準將大多數超標電動車劃入了機動車行列，直接牽涉到2000余家自行車整車生產企業的發展，據行業人士估計，若認真執行該標準，超過2000家電動車生產企業將變成無證生產的非法企業，超過500萬就業工人將面臨失業。

　　出于社會影響的考慮，在自行車行業協會積極向有關部門上書之后，國標委宣布涉及電動自行車部分內容暫緩實施。

　　此事雖告一段落，但背后的利益紛爭并沒有平息。

　　根據公開資料，《電摩條件》新國標由全國汽車標準化技術委員會的電動車分標委與摩托車分標委共同制定，由摩托車行業主導，出臺之前并沒有征求自行車行業權威人士的意見。

　　按照《電摩條件》規定，90%的電動自行車企業被劃入摩托車企業的范疇。而根據工信部規定，獲得摩托車牌照的企業必須滿足以下條件，項目總投資不得低于2億元人民幣，固定資產投資(不含土地使用權等無形資產)不得低于1億元，其中設備投資不得低于8000萬元；注冊資本不得低于8000萬元。

　　那些實力較弱的電動自行車企業，將面臨破產的危險。

　　2010年實施的《電摩條件》雖然并非強制標準，但電動自行車行業新規遲遲不見出臺，對于自行車、摩托車行業而言，利益博弈還將繼續上演。