羅威：接下來是來自廣州汽車集團公司的黃向東，他會給大家介紹一下他們的汽車發(fā)展業(yè)務(wù)以及研究。
　　黃向東：女士們、先生們上午好，在這里就不再介紹廣汽集團的情況了，直接進入主題。我在這里提出的題目叫做“節(jié)能、減排、低碳”。好像這句話大家覺得沒什么，都是應(yīng)該的，哪個電動汽車不是這么說呢，節(jié)能、低碳、環(huán)保，事實上是不是這樣我們需要認真探討，否則的話可能會產(chǎn)生很多的誤導，實際上這樣的誤導正在發(fā)生。
　　第二點我講一下我們?yōu)槭裁匆龅吞迹瑸槭裁匆愕吞冀?jīng)濟，好像很熱門。那是因為如果看到一些主要國際機構(gòu)的統(tǒng)計數(shù)據(jù)的話，隨著碳的排量最近幾十年急劇上升，我們地球氣溫都在上升，非常危險，所以現(xiàn)在低碳成了大家共同努力的非常重要的目標。
　　要解決這樣的問題主要的矛盾是什么呢？我們的溫總理正好在去年哥本哈根的環(huán)境會議上代表中國做出了莊嚴的承諾，說中國到2020年的單位國內(nèi)總產(chǎn)值產(chǎn)生的二氧化碳排放，要比2005年的時候下降40%到50%的目標。要實現(xiàn)這個目標，當然我們要想想怎么做，主要做什么事情。誰是全球二氧化碳排放的罪魁禍首，大家可能很快就想到汽車恐怕是其中之一了。
　　比如這里有一個統(tǒng)計數(shù)據(jù)，這個是人們感覺到的全部碳排放里面的比例，汽車占到了45%，工業(yè)占到了48%，電力占了5%左右，農(nóng)業(yè)占了2%左右，這是統(tǒng)計數(shù)據(jù)。實際上呢？這是另外一個統(tǒng)計數(shù)據(jù)，這個統(tǒng)計數(shù)據(jù)是實際測得的，其中汽車占了9%，電力占了29%，沒有比它更大的了。這就是實際人們感知的碳排放和實際的碳排放的差異。
　　當然，碳排放需要綜合治理，但是我看主要的矛盾恐怕在電上面。我們這里可以看到中國電力的情況，中國的電力現(xiàn)在是83%以上，構(gòu)成是由煤炭發(fā)電產(chǎn)生的。而且我們中國的電力，大家看這個圖，每年電的發(fā)電量由于需求很大，增長的非常快。其中清潔能源的增長基本上是平緩的，很少，而煤電還有增加的趨勢，這是我們中國的現(xiàn)狀。
　　每燒一噸煤會產(chǎn)生2.7噸左右的二氧化碳，以及二氧化硫、淡氧化合物都比汽油量高。這是IPCC的數(shù)據(jù)。在產(chǎn)生同樣熱量的情況下，燒一個單位的煤產(chǎn)生的熱量是一個單位的汽油，比如一公斤或者一升，是汽油的1.4倍，是柴油的1.3倍，是LPG的1.5倍，是LNG的1.7倍。我們國家已經(jīng)變成了全世界頭號碳排放大國。其中電力排放占的比例超過了40%，那么我們要減少電的輸出才可能達到這個目標。可是我們目前中國碳排放里面，煤的貢獻占了75%以上，而其他的國家比如歐盟、美國遠遠低于這個數(shù)，世界平均不過是36%，所以這個事情恐怕要下大力氣。
　　這是我們國家碳排放總量比例，他們估計在今年二氧化碳的排放量當中，占到前五位的第一是熱電占了40%多，第二是其他的，已經(jīng)降了10%左右，前五名反正都有，當然也有別的，像公路交通汽車這些，完全在前五名之外。所以我們大家要把自己的感覺理清楚。
　　這是一些基本數(shù)據(jù)，我們再回頭看一看汽車，盡管汽車不是罪魁禍首，但是它也是個大幫兇，我們還是需要治理。治理汽車的碳排放，其中汽車的電動化是主要的方向，也是大家正在做的努力。一般來講大家都認為電動汽車的發(fā)展或者汽車電動化的發(fā)展有一個所謂的路線圖，在這個路線圖里面一般認為目前現(xiàn)階段我們還是主要用內(nèi)燃機汽車，不錯，是這樣的。接著我們應(yīng)該走混合動力的道路，現(xiàn)在已經(jīng)在往前努力的，再往前下一個階段占主導地位的將是所謂的插電式的混合動力，然后會到純電動，這個縱坐標主要講的是電占整個汽車動力里的比例，比例到100%的時候就純電動了。至于燃料電池的汽車排放根據(jù)情況，不一定是零排放，而且技術(shù)也比較復雜，是最后一條路了，被認為是所謂的總路線。
　　現(xiàn)在我們這幾年國內(nèi)不少民間和官方的輿論也好，說法也好，都對這個主路線有一定的質(zhì)疑，說中國應(yīng)該彎道抄車，應(yīng)該跳過混合動力的發(fā)展，直接實現(xiàn)至少是插電式混合動力，或者是純動力，以電帶油，實現(xiàn)汽車的零排放。這樣一個良好的愿望，輿論的要求把混合動力汽車列為節(jié)能汽車類，把插電式混合動力、純電動汽車歸類為新能源汽車或者清潔能源汽車，而政府的鼓勵補貼主要是向清潔能源汽車或者是新能源汽車傾斜的。這種呼聲非常高漲，無論是輿論界還是科技界還是政府，這方面的呼聲非常高。它有沒有道理？需要我們按照中國自己的國情，從剛才講的是否節(jié)能、是否減排、是否低碳來判斷。那么是否低碳和是否節(jié)能和減排是緊密聯(lián)系的，如果節(jié)能一定低碳，如果減排當然也包括要低碳，但是由于低碳是如此重要，我們把低碳作為一個重要的目標拿出來單獨說。
　　我們做一下分析，第一，我們做一下所謂的T2W的能效分析，從油箱到車輪，這個過程的效率怎么樣，電怎么樣、油怎么樣，做一下分析。首先我們看一下汽車的情況，這是很多被援引的美國能源部頒布的數(shù)據(jù)，對于市區(qū)和郊區(qū)公路的循環(huán)，一個汽油機如果輸出一升油，100%的能量的話，它經(jīng)過了發(fā)動機以后，我們講汽油機吧，柴油機效率比較高，汽油機的話只剩下38%左右，或者是31%左右，在城區(qū)和郊區(qū)的情況不一樣，能量變成了機械能，再通過各種各樣的裝置，有時候有待速，還有轉(zhuǎn)向、空調(diào)、傳動系統(tǒng)，科學動力學阻力、制動阻力、滾動阻力等，實際上機械能出來的不過是31%或者是38%的水平。
　　電又怎么樣呢？如果按照我們國家官方的統(tǒng)計，國家統(tǒng)計局的數(shù)據(jù)的話，我前面已經(jīng)講過了，我們現(xiàn)在的電力當量，一度電相當于0.1229公斤標準煤的能量，那么發(fā)一度電要多少標準煤呢？要兩克，從電網(wǎng)的終端在拿到一度電的時候，消耗的能量是煤的能量30%，歐美的平均水平也沒比這高多少。
　　那么在這種情況下我們比較一下，這30%的能量再繼續(xù)往下用的時候，還有多少部分轉(zhuǎn)換成機械能？確實很低。我們國家目前的發(fā)電水平，電網(wǎng)的設(shè)備是低于一個柴油發(fā)電機組的水平。列了一個例子，一個柴油發(fā)電機組拿到的效率比一個電網(wǎng)還高。但是從油箱到車輪要花掉多少能量？我們算一下一個基本的數(shù)字，比如說每一個環(huán)節(jié)我在這里舉了幾個例子，往高了算，不要往低了算。比如電網(wǎng)現(xiàn)在是30%是準確的，或者更高一點都可以，然后充放電的效率大概就是90%，比如充電96%，放電90%，大約這個數(shù)左右。然后把電池的電給了電機，一般電機的效率最過可以90%或者更過，但是電機是要在一個范圍里工作的，跟發(fā)動機一樣。我們隨便舉一個例子，這是很高效的，我們采用永磁鐵的電機，最高也不過是70%到90%的區(qū)域，還不能在低效區(qū)，所以我們算高一點，就算70%到90%。那么你一算，在70%到90%的工作范圍內(nèi)，實際上能夠輸出的能量是18%到23%，好像不見得比內(nèi)燃機出來的高。

　　然后由于我們知道純電動汽車是帶有自動能量回收的功能，而且還有一些別的措施能夠增高自己的效率，所以我們還是要實際的比較一下，到底真正的汽車和電動的車誰的效率高，當前的技術(shù)水平條件下。那么我們這里看到一張圖，這是目前的歐洲各個廠家，大到奔馳、寶馬，小到菲亞特、標致，大大小小的車平均的汽油機汽車的油耗，按照統(tǒng)計2007年的時候是6.6升，每百公里油耗是6.6升油，目前是這個水平，有的肯定比這個多，有的比這個少，平均6.6升。柴油機百公里5.9升，歐洲的目標是要在2012年的時候讓這個數(shù)再下降，讓汽油機再下降18%。這是2007年的汽油機、柴油機的水平情況。大家還要再往前走，這是中國的情況、這是美國的情況，這是歐洲的情況，歐洲代表比較先進的水平，還有日本的等等。我們剛才講的是2007年的時候歐洲的情況。
　　純電動汽車會怎樣呢？我們說它的統(tǒng)計數(shù)據(jù)應(yīng)該是在100公里用掉20到30度電這樣的能量消耗水平。那么在這種情況下，實際上我們比較一下20到30度電，然后再除上30%，比如消耗多少煤的能量呢？效率是比較低的，也就是百公里所消耗的能量大概是65.75到98千瓦時每百公里，和汽車的數(shù)據(jù)相比是高的，比傳統(tǒng)汽車要高10%到71%。這個數(shù)據(jù)對不對呢？當然是一個統(tǒng)計數(shù)據(jù)，我這里舉個例子。最近出來的電動汽車剛才也有介紹，比如寶馬的MINI-E，這是去年上市的車，小型的電動汽車，它自己寫的是百公里電耗12度，續(xù)駛里程120邁的水平。但是在美國上市的時候，經(jīng)過美國政府的EPA檢查以后，因為美國所有的車要求必須貼上電耗標簽，經(jīng)過美國檢查以后，實際上電耗是21度多續(xù)駛歷程100邁左右。20到30度是比較可信的度。
　　在目前的條件下，純電動汽車以及以純電動狀態(tài)運行的混合動力轎車是不比常規(guī)轎車節(jié)能的。這個節(jié)能剛才講的是T2W，實際上也有一種說法從油井說起，包括挖出來的煤，抽出來的油，要把這個能耗算進去，也有一個說法。這是有一個統(tǒng)計，也有一個比較，我就不多說了。這樣比較的結(jié)論也是一樣，煤電加鋰電BEV的純電動汽車，比2002年款的老的中級車的油耗提高10%，與此同時排放增加20%。當然比混合動力差得遠了，但是即使有一些燃料電池的汽車，由于燃料的不同，情況也不同。這個是剛才捉的傳統(tǒng)的老轎車，這是剛才講的純電動汽車用煤電的情況。紅色的柱子是油耗，能量消耗也不省，另外綠色的是排放。
　　剛才進無論在哪種情況下，我們現(xiàn)在支持純電動汽車不比常規(guī)汽車節(jié)能，但是換了一種能量，效率不比他高。然后排放來講，只要你不節(jié)能你就排放多，為什么？燒的燃料越多，排的二氧化碳就越多。而且看你燒什么燃料，如果不燒煤的話，排放的二氧化碳比較少，如果燒煤就特別多。
　　所以一般來講，即使是按照純電動汽車和常規(guī)汽車的能量效率一模一樣的，大家不高也不低，都一樣，也得用電的純電動汽車的二氧化碳排放要比常規(guī)汽車的二氧化碳排放高40%以上，這是第二個結(jié)論。所以我們說即使與傳統(tǒng)汽車相比，不要和混合動力汽車相比，煤電的純電動汽車是不低碳、不環(huán)保、不是零排放的，這一點美國政府也是一樣的。今年4月1號執(zhí)行的美國政府新的法規(guī)規(guī)定，所有的電動汽車不能講是零排放，因為我要查你在電網(wǎng)上的排放是多少，而不是排氣管里面的排放是多少，因為他把排氣管放到別處去了。
　　所以我想最后講一下結(jié)論與建議，一個重要的結(jié)論就是：
　　1.當前我國電網(wǎng)的平均能量轉(zhuǎn)換效率不太高，甚至于不高于一個柴油發(fā)電機組的水平。也就是說肯定是不高于一個所謂的串聯(lián)式混合動力汽車的水平，當然，混合動力汽車有很多類型，這里是一個簡單的提示。
　　2.，即使與傳統(tǒng)的內(nèi)燃機汽車相比，至少在中國的電網(wǎng)，它的一次能源或者一次性燃料的結(jié)構(gòu)是以煤為主的現(xiàn)狀沒有顯著改變之前，純電動汽車以及在純電動狀態(tài)時的Plug-in在節(jié)能、減排、低碳等方面不俱備優(yōu)勢。
　　3.在使用方便性方面，由于純電動汽車的實際里程只有傳統(tǒng)汽車的1/4到1/5，不能走遠，所以需要頻繁的充電，不俱備優(yōu)勢。唯一的優(yōu)勢應(yīng)該是燃料低廉，買車以后用油的費比較便宜，但是由于續(xù)駛里程短，對社會的壓力比較高，要四到五倍的充電站的密度才能滿足它的要求。
　　4.電動汽車的一次采購成本會高于傳統(tǒng)汽車，所以我們是不是要推廣以純電動為主的plug-in的混合動力車，我們需要慎重的研究和考慮，如果我們的初衷是要求節(jié)能減排和低碳的話。如果我們的初衷是讓大家使用更便宜的燃料，那可以另外考慮。
　　我們建議我國汽車發(fā)展的路線圖比較合理的話應(yīng)該如此：
　　1.從現(xiàn)在起的一段時間內(nèi)應(yīng)該發(fā)展能夠顯著降低燃料的消耗和排放，并且有很現(xiàn)實基礎(chǔ)的，我們叫能量保持性的混合動力汽車。也就是一般不去充電的。
　　2.適度發(fā)展電量消耗型或者擴展續(xù)駛里程型的電動汽車plug-in。
　　3.可以在火電城市比較小的適當?shù)木植繀^(qū)域，可以嘗試推廣純電動汽車的應(yīng)用。因為別的國家也許煤電的含量比較低。
　　這是關(guān)于路線圖方面一個不成熟的建議。但是與此同時我們發(fā)現(xiàn)LPG、LNG這些熱值比較高的同時，排放比較少的燃料，如果它在混合動力化可以產(chǎn)生非常好的效果，我們可以多做努力。
　　羅威：謝謝黃向東先生。這是非常重要的準則，尤其是減排二氧化碳方面。