沿海開發，基礎設施先行

 
      這一年，沿海地區交通基礎設施高起點規劃、大手筆投入，奏響了沿海開發恢弘樂章的動人音節。臨海高等級公路貼海而建，港口群建設全面提速，疏浚拓寬的河道聯通沿海和腹地……

4000億元編織立體交通網

      6月1日，大豐。臨海高等級公路先導段開工。
      “這是我省干線公路建設史上規模最大、里程最長、技術最復雜的單項工程項目。”省交通運輸廳廳長游慶仲介紹，這條高等級公路從北到南，貫通連云港、鹽城、南通沿海三市，全長521公里，四車道，設計時速100公里，總投資168億元。
      “這條路，南通境內有180多公里。從此，以蘇通大橋為龍頭，依托高速公路，南通就有了真正的南北大通道。”南通一位老交通為此感嘆道。
      一切從沿海開發的需要出發。打開我省沿海交通建設進程表，連云港、鹽城、南通三市由公路、鐵路、航運、空運、管道運輸構建的立體交通網絡全面鋪開，每天都有新進展。
      鹽城到連云港的鐵路工程可行性報告已經通過，具備了開工條件，今后，鹽城可以直接接上新長鐵路；通榆河南延工程啟動，有了這條新的內河大通道，我省沿海所有港口都與通榆河連接，直通長江，而長江水也源源不斷送到新開發的灘涂……未來3年，僅省級層面，對沿海地區交通基礎設施的投入就要達到4000億元。

      連云港30萬噸航道建設，人稱沿海開發的“牛鼻子”工程。2009年6月，30萬噸級航道工程破題。港口管理局負責人說，“目前，航道實驗工程已經啟動。”到2011年，主體港區建成25萬噸級航道，2013年浚深到30萬噸級。圍繞30萬噸深水航道，連云港綜合交通運輸樞紐、作業碼頭、物流基地建設紛紛展開。
      大投入帶動大開發，大開發支撐大突破。南通，過去是“難通”的“神經末梢”，現在正成為“交通樞紐”。這從南通市常務副市長藍紹敏列舉的一組公路建設數據可見一斑：
      2007年，南通市新開工公路里程73.1公里；2008年為84.6公里；2009年，100.2公里；而今年，計劃通車里程達到366.2公里。
      崇啟大橋建設實現時間過半、任務過半；滬通鐵路大橋通過發改委立項；崇海大橋完成預可研編制。作為上海空港輔助機場，興東機場飛行區改擴建工程5月開工，波音747等大型飛機不久就可以在這里起降。“以過江通道建設為龍頭，新一輪沿海開發以來，南通綜合交通建設力度空前。”藍紹敏說。
      “今年，我省沿海地區要建成的19個重大交通項目有18個在沿海三市，新開工建設的21個項目也都分布在沿海地區，另有滬通鐵路、阜寧高速公路等7個項目正在開工爭取中。”省沿海辦副主任梁學忠說，隨著橫貫東西、縱橫南北的立體交通格局加快形成，重大基礎設施對沿海開發的深度拓展和質量提升作用超乎想象。

建港口 辟港區 興港城

 
      港口、港區、港城聯動，江蘇的沿海開發正在探索一條新路徑。
      在南通，“三港聯動”被形象地理解為“昨日的墾區、今日的園區、明日的城區”。市民營經濟發展辦公室常務副主任陳林說，“交通的終端是項目，項目的最終歸宿是城鎮。港口、港區、港城三者互為關聯，缺一不可。”
      洋口港的建設發展富有南通個性。從無到有的太陽島，首期1.44平方公里已在黃海中赫然現身。投資9.68億元、總長12.6公里的黃海大橋，為人工島開發建設鋪就了快速通道。洋口港經濟開發區管委會副主任繆銳說，到2020年，洋口港所在的長沙鎮將建成50萬人口的新港城。這里將有江蘇沿海重要的冶金基地、全國綠色能源基地、具有國際水準的現代化石化基地和長三角重要的物流中心。
      走馬洋口港，百億元投資的6臺33萬千瓦西氣東輸天然氣調峰電站正在實施，LNG項目明年3月投產；新加坡金鷹集團100多億巨資打造的40萬噸差別化纖維項目年內有望開工。另一個重要海港呂四港，鎖定的則是石化下游產業，已有十幾個項目開工在即，總投資超過100億元。地處江海交匯處的啟東市，依托園區，一批海工項目、造船企業相繼落戶，中遠船務全國最大的海洋工程基地也已初露雛形。

      擁有國家一類開放口岸“金字招牌”，大豐港產業集聚漸成氣候。5月初，木材產業園區剛剛試運行，5月下旬就有兩船進口松原木順利下卸。園區辦公室主任王志強說，這些木材在這里初步加工后，將銷往全國各地。園區已有14家木材加工企業、3家貿易企業落戶。4月由上海商人投資的江蘇榕榕公司，達產后將日產模板2萬張。
      面向大海求發展。記者了解到，未來三五年，連、鹽、通三市將形成一批港口、港區、港城、生態“四位一體”的示范鎮。

 
打通血脈，“支撐效應”逐步顯現

      交通“血脈”的打通，成為沿海經濟發展的有力支撐。
      鹽城沿海多家企業老板說，剛剛動工的沿海高等級公路離碼頭16公里，比沿海高速近了20多公里，加上疏港公路由雙向4車道變成8車道，“估計進出口貨物可節省半個多小時。”而大豐港和上海港的“公交化貨物運輸”合作，已讓沿海外貿企業得到實惠——本土生產的塑料制品出去方便了，韓國的電子產品進來也快捷了。一進一出，進出口企業降低了成本，貨運企業獲得了更多回報。
      因為沿海通道越來越順暢，大豐港也成了東臺的港口。不久前，東臺決定不再建港，貨物進出或走內河，或用卡車運抵大豐港碼頭。大豐港區規劃分局副局長楊建生說，設施不斷完善的大豐港，“吸貨”能力大大提升。淮陰電廠的煤炭，從大豐港二期碼頭傳送帶卸貨，整個過程不到半小時，噸成本降低約20元。目前，大豐港的腹地已達皖北、豫南，鹽城域外貨物占了吞吐總量的八成。
      連云港憑借30萬噸航道建設和集疏運體系的完善，開始收獲“龍頭效應”。有測算表明，用30萬噸船為隴海線、蘭新線一帶鋼鐵企業運送礦石，每噸運輸成本至少降低50元。這個優勢，吸引我國中西部地區物流在這里加速集聚。連云港發改委負責人說，連云港的影響力正在提升，淮安提出在淮、連之間新修一條一級公路，從連云港“借船出海”，宿遷也在積極籌劃，修筑一級公路直達連云港碼頭，而遠至新疆的霍爾果斯口岸也在謀求“與連云港更深層次的合作”。
      一條條“黃金通道”的開辟，也改變了沿海地區的旅游格局。三年前，我省沿海三市合作開發的“蘇沿海旅游新干線”，如今客源半徑迅速擴大，作為上海后花園的啟東，農家休閑游人滿為患，而到鹽城的游客，有1/3來自上海方向。