渴望走向世界的中國鐵路業幾乎是在一夜之間崛起的。咨詢公司勞氏船級社鐵路（亞洲）董事總經理伊恩·卡邁克爾（Iain Carmichael）表示，就在3年前，中國企業還不具備本國鐵路系統眾多組成部分所需的技術，例如信號系統和高鐵技術，“但隨著中國企業獲得這些技術，關系就發生了轉變。現在中國企業占據了上風，歐洲企業若想競爭就必須合作。”

      “歐洲廠商抱怨稱，他們根據北京方面的要求向中國企業轉讓了技術，現在中國企業卻利用它們的技術，與它們在國際市場、甚至在歐洲本地市場展開價格戰。”香港載通國際（Transport International）高管歐陽杞浚（Evan Auyang）表示。

      從2004年，中國鐵道部作出引進德國和法國等國外高速列車的決定起，短短6年間，中國高鐵已經從“引進、消化、吸收”的起步階段，進化到向外輸出階段。尤其是2009年，中國高鐵逐漸轉向“走出去”。

      目前，中國高鐵形成了以鐵道部為主導、以鐵路關聯企業聯盟為主體，注重發揮中國鐵路產業集成優勢的走出去戰略。

      在今年1月7日的全國鐵路工作會議上，鐵道部部長劉志軍表示，鐵道部已成立了中美、中俄、中巴、中沙、中委、中緬、中吉烏、中波、中印等境外合作項目協調組，組織國內有關企業開拓境外鐵路工程承包和裝備出口市場。

      數十年來，高速鐵路行業一直為歐洲、日本和北美的少數企業所主導，如德國西門子、法國阿爾斯通、加拿大龐巴迪以及日本川崎重工等，而中國高鐵的發力，也讓全球鐵路市場的格局發生改變。阿爾斯通亞太區董事總經理多米尼克·普利康表示，中國企業開始參與國際投標，而這正在改變全球鐵路市場的格局。

      中國南車董事長趙小剛曾表示：“隨著中國綜合競爭力的提升，我們在材料、工藝、電子技術、液壓等方面的技術日臻成熟和完善，未來十年中國的機電產品將迎來像前十年輕工業品那樣的出口高潮。”

      中方“咬定”核心技術：6年前的堅持終得回報

      從2004年正式引進國外的技術，到目前成為擁有高鐵里程最長的國家，從最初的學生，到具有完全自主知識產權、946項專利的老師，中國高鐵扮演著高速鐵路行業黑馬的角色，從引進技術到吸收創新，高鐵核心技術也成為中國企業參與國際競爭的重要資本。

      根據國外經驗，僅高速列車的研制一般就需要花費20年左右的時間。自行研發則耗時長久，成本高昂，還有可能在技術上走彎路，長期落后于發達國家；如果單純依靠國外企業，不僅在價格上受制于人，更會一步步拱手讓出國內市場。

      2004年4月9日，國務院召開了關于鐵路機車車輛裝備現代化會議，并下發了《研究鐵路機車車輛裝備有關問題的會議紀要》，確定了推進鐵路技術裝備現代化“引進先進技術、聯合設計生產、打造中國品牌”的總體方針，明確了鐵路技術裝備現代化的方向、方法和目標。

      2004年6月17日，《人民鐵道》和中國采購與招標網同時發布招標公告，公告中明確投標主體是國內企業，但它必須取得國外先進技術的支持。

      鐵道部副總工程師、運輸局局長張曙光曾公開表示當年的動車組招標文件中提出“三個必須”：一是外方關鍵技術必須轉讓，二是價格必須優惠，三是必須使用中國的品牌。

      世界上掌握成熟高速動車組設計和制造技術的企業是德國西門子、法國阿爾斯通、日本川崎重工和加拿大龐巴迪等幾家，最初其皆希望利用在華合資公司分食高鐵蛋糕，但遭到了鐵道部的明確拒絕。

      當時中方堅持外方向中國企業全面轉讓技術，讓國內企業自己掌握核心技術，從而最終實現國產化。

      在這一輪投標中，通過將7項高速列車的關鍵技術轉讓給中國廠商，阿爾斯通贏得了6.2億歐元的大單。與北車集團下屬長客股份（長春軌道客車股份有限公司）聯合，為中國提供并合作建造60列電動車組，國產部件達到65%。而隨后西門子也通過向中國轉讓了總成、車體、轉向架等9項關鍵技術，獲得了向中國提供60列高速列車，訂單價值6.69億歐元，北車集團旗下的唐山機車車輛廠為制造方。

      最終，2004年至2005年，中國南車青島四方、中國北車長客股份和唐車公司先后從加拿大龐巴迪、日本川崎重工、法國阿爾斯通和德國西門子引進技術，聯合設計生產高速動車組。而在吸收了4家國際先進企業的技術之后，也為中國高鐵自主研發奠定了基礎。