1990年～2000年的10年間，中國粗鋼消費量占全球的比重由9.7%增加到16.4%;從2000年～2007年的7年間，中國粗鋼消費量占全球的比重又進一步從16.4%增加到32.4%。中國穩摘世界鋼鐵龍頭的桂冠。但是，我國鋼鐵產業在物流成本上一直存在過高的現象。與發達國家8%左右的物流成本相比，我國高達20%的物流成本增加了整個產業鏈的支出。目前我國鋼鐵物流運行模式分三大模塊：原材料采購運輸—鋼鐵生產物流—產成品銷售物流。破解我國鋼鐵物流的難題，對我國鋼鐵產業的健康發展有著重要的作用。 原材料采購運輸 　　鋼鐵業需要的原材料主要是鐵礦石和能源，這就需要耗費企業大量的采購、運輸成本。一般而言，國內大型鋼鐵企業在國外都有自己的礦山，每年進口大量的鐵礦石通過海運的方式從國外運回生產基地。具體操作上，由大型海運巨輪將鐵礦石運回國內港口，然后在港口進行分撥，再通過內河運回企業的生產基地。為了預防意外因素，企業還會囤積大量的原材料，僅這一環節就需要耗費企業高昂的采購、運輸、庫存成本。在國際鐵礦石和海運價格普遍上漲的背景下，如何降低采購運輸成本是國內鋼鐵企業物流部門每年都很頭疼的事情。 鋼鐵生產物流 　　鋼鐵生產的特點決定，鋼鐵生產過程中物流管理必然服務于質量管理和生產管理功能，這就要求鋼鐵企業的物流管理要計劃性與柔性的結合。從鐵礦石轉換為成品，生產環節很多，如何使用最低的成本將物品與其所處的生產節拍相對應，并標識清楚其足夠的信息，是現代鋼鐵企業最關心的問題。由于鋼鐵生產過程無法停頓，要用最低的物流成本安排靈活的生產計劃，這需要借助信息技術的力量。在未來幾年中，優化鋼鐵生產流程、選擇合適的信息系統和實現鋼鐵生產過程中的標準化，將會是中國鋼鐵企業改善其內部物流管理的著力點。 成品銷售物流 　　一般來講，鋼鐵銷售總是借助其加工配送中心向市場延伸的。有數據顯示，中國現在已經有各類鋼鐵加工配送中心近300個。在未來的幾年內，對大型鋼鐵生產企業而言，隨著鋼鐵營銷體系的建立完善，會有越來越多的實力型企業將現有的營銷網絡改造成為干線運輸加區域配送的合理模式。 　　由于近幾年我國鋼鐵業的利潤較高，全國各地掀起了投資鋼鐵生產的熱潮。我國2007年的鋼產量比世界排名第二的日本、第三的美國、第四的俄羅斯、第五的印度、第六的韓國、第七的德國、第八的烏克蘭之和還多。 　　鋼鐵產能的激增使我國鋼鐵價格持續走低。同時，出口和進口鐵礦石的增加，不但為我國鋼鐵業引來了更多的國際貿易爭端，而且也使我國的交通運輸不堪重負。 　　物流管理無法滿足降低成本的需求。我國鋼鐵業的上游鐵礦石采購遍布世界各地，下游成品的出口也已走向世界，整條供應鏈有很大地降低物流成本的潛力。但是，由于我國鋼鐵企業整體上沒有很好的市場信息把握能力，對世界上主要的礦石供應商和鋼材進口國缺乏足夠的影響能力，在采購和銷售環節上付出了太多的成本。 　　結構性矛盾突出，支撐條件已全面緊張。雖然我國鋼鐵行業的發展已經取得了長足的進步，但是結構性矛盾至今依然突出。這主要表現在產品結構、技術結構、企業的組織結構等方面，尤其是我國高技術含量、高附加值的鋼鐵產品還不能滿足國內市場需求，我國在大量出口鋼材的同時每年還要大量進口鋼材。另一方面，由于我國實行的是投資與出口并重的經濟發展戰略，各行各業都在爭奪有限的基礎資源，作為支持鋼鐵業發展的水、電、煤、交通運輸、港口碼頭等資源已經全面緊張。