徐長明：各位領導、各位嘉賓大家下午好，很高興今天和大家一起交流一下對零部件的看法。我今天想從三個方面跟大家做一下交流。 　　第一：機遇，第二：挑戰、第三：對策。 　　從機遇角度來看，我們的自主品牌有三個方面的機遇，第一是市場快速發展帶來的機遇，這是最大的機遇。二、自主品牌整車的比較帶來的機遇。第三，全球金融危機帶來的機遇。主要是三個方面。 　　我們先看看市場發展帶來的機遇。市場有兩個，一個是國內市場、一個是我們的出口。從國內市場來看，我們判斷從現在到2020年商用車保持大概9%到10%的增長速度。這個判斷有三個依據，第一個依據是未來10年我們的經濟保持比較快的發展，初步預計GDP年均增長率還能維持9%左右，GDP這么快的增長來源于兩個動力，一個是工業化，我們正處在工業化的中期。另外，來自于城市化，所謂的城市化是城鎮人口占全國總陳口的比例。我們過去這幾年城市化平均每年提高1個百分點，06年43.9%，現在是46%左右，估計到2020年會提升到60%。農民進城以后，生產效率會提高，一個農民在土地一年的產值1萬，汽車產業的人均產值是30萬，這樣拉動了經濟的增長。 　　第二，在未來10多年的時間內，我們的運輸強度還會比較高。所謂的運輸強度指的是單位GDP所對應的貨運量。這個強度主要來自于兩個原因，一個是資源的分布還有產業結構，我國的資源分布不均勻，這樣運輸的強度越高。左邊是代表07年我國煤炭在東、中西三個地區的分布，煤炭產量的86%在中部和西部，東部地區只占14%，當我們鋼材的產量東部地區占68.5%，所以我們不得不把煤從西部運到東部去，再把鋼煉成了以后運到西部，導致了我們的運輸強度比較高。 　　另外，跟現階段我們的產業結構有關系。一個國家的經濟發展如果是處在靠一產和二產，特別是好二產拉動經濟增長的時候，運輸強度比較高，一旦我們的經濟發展進入到比較高的水平，主要靠第三產業來拉動的時候，運輸就低了，只有工業化建筑業這些地方是需要大量的運輸的。所以我們現在第二產業的比重占50%，未來幾年之內也很難改變。我們一直在喊要靠第三產業來拉動經濟增長，實際上從2002年以來，第三產業比重是逐年下降的，而第二產業的比重是逐年提升的。只要有GDP的快速發展，就會有貨運量的產生。 　　第三，我們有五種運輸方式、鐵路、公路、航空、管道、水運。我們橫向代表的是要求運輸的時間短，右上角是要求時間也短。單位體積價值量也高的是航空運輸，左下角的鐵路和水運主要運大噸的物資、煤炭、糧食等等。中間的量大面廣的主要是公路運輸，像家電、食品、水果等。這些都是靠公路運輸。我國做了7918工程的國家高速公路網的規劃，這個規劃建成之后我們的公路網的密度大概跟美國現在的水平是一樣的。建成之后，我們一共是建7918，7是從北京出發的，9是18條東西橫向，一共18萬公里，加起來是非常龐大的。這使得我們公路運輸的競爭力會提高得比較快。這樣我們說經濟發展就能夠帶來貨運量的快速增長。這個增長很大部分會由公路運輸分擔，導致我們的商用車的需求會有一個比較快的發展。 　　國內市場還有一個乘用車，乘用車市場我們判斷2020年的增長速度更快，它大概相當于GDP增長的1.5倍左右，如果GDP年均10%，乘用車是年均15%。這個判斷主要是由R值也就是車架相當于人均GDP的倍數，這個倍數達到3左右的時候是一個國家大規模普及汽車的時候，那汽車先導國家都證明了這一點，我們用韓國和日本的情況說明。日本是在60年代初期達到了3R值，韓國是在80年代的中前期達到了3。達到了這個值以后，千人汽車保有量就開始迅速提升。 　　我們國家的先導地區也一樣，北、上、廣、深，基本上在2000年左右，R值達到了3左右，從這個基點上開始快速發展。先導國家和我們汽車發展的先導地區都遵從了這樣的規律，我們有理由認為我國未來的發展全國范圍內會遵從R值，今年我們會達到R值3左右，所以基本上從今年開始，當達到了R3左右的時候，千人保有量大概在15輛到20輛，一直持續到以后保持快速的發展。日本從65年到73年年均增長22.2%，韓國是年均增長20%都是速度很快。我國的速度會略低一些，但我們的時間會更長一些，主要是我們收入的梯次性很明顯。總的來講，未來十幾年的時間內，我們的乘用車國內市場也會保持比較快的發展，這是從國內市場來說，從出口角度來說，應該說也是比較快的時期。這張圖是我們過去這幾年，03到07年連續五年出口翻倍地增長，每年接近100%，是這樣一個速度。今年下半年金融危機以來出口下降，去年全年只有11%，今年上半年出口下降了58%，出口大幅度下降。一般來講，出口我們改革開放前20年是機電輕紡產品出口比較多。這跟我們的工業化初期是對應的。2002年我們進入到重化工業化階段以后，這個時期這些產業開始有競爭力，我們汽車行業是在這樣的背景下快速成長。未來汽車企業的國際競爭力會越來越強。 　　未來我們判斷應該還是會比較快。零部件的出口現在規模也相當龐大了。2007年我們的零部件出口排全球第四位，295億美元，第一位是美國，第二位是日本、第三位是德國，第四位是我們。但我們的增長率比他們快很多，我們年均增長是37.5%，這些國家前幾名年均增長6%到7%。 　　未來汽車出口還是保持比較快的增長。原因有這幾個： 　　第一，國內的大市場對汽車出口會有強有力的支撐。我們研究了全世界所有的汽車大國，基本上是可逆的情況。只要是汽車強國都是出口大國，小國很難成為汽車強國，也不可能成為汽車大國。因為汽車需要規模化的產業來支撐，只有做到規模了，才能做到質量是好的，價格有競爭力。 　　第二，我們產品的競爭優勢主要體現在低成本、低價位。現在全世界發展最快的市場都是價格敏感度高的國家。全世界60億人口，發達國家加在一起大概是10億人口多一點，80%為發展中國家，他們買車的價值取向跟中國消費者非常地接近，所以我們在中國消費得好的自主品牌的車在國際上同樣有市場。 　　第三，自主品牌必須走國際化戰略，這保持了我們未來的出口會保持快速的發展。 　　零部件的出口也會保持快速的發展。 　　第一，中國零部件產業競爭力在逐步提升。中國制造業的競爭力的提升是不爭的事實了。現在全球的產業轉移到中國非常多，現在一直到了裝備制造業，下一步我們的汽車出口總有一天會成為世界第一。這 　　第二，成本競爭成為極為重要的競爭要素。現在跨國公司的壓力來自于成本壓力，兼并也是來自成本的壓力，分離還是與來自這個。競爭壓力的情況非常大，我們的成本優勢非常明顯。 　　第三，中國零部件正在逐步進入跨國公司的全球配套體系，現在基本上各大跨國公司都在中國有一個全球采購中心的分布，專門采購中國的制造產品。 　　第四整車出口要帶動零部件，所以零部件的出口又比較好。出口是一個市場、國內市場快速發展，這兩個導致整個的市場快速發展，這個快速發展為零部件提供了非常龐大的機會。 　　二、自主品牌的發展帶來的機遇。 　　除了2004年和2008年基本上在30%以上的增長。未來還能夠比較快。 　　第一，高成長率的市場為自主品牌提供了足夠的發展空間。 　　而且我們國家經濟發展的不均衡性使自主品牌也有很多的機會。這張圖縱向代表的是人均GDP及越往下走，人均GDP越低。我們做了每一個省自主品牌在當地的份額。全國前幾年都是25%，但在欠發達地區，自主品牌的占有率就越高。像在貴州占到自主品牌在貴州省銷量的47.7%，我們經濟發展的不均衡性是支持自主品牌有市場機遇的一個角度。 　　第二，自主品牌發展自身在做大量的努力。做了很多的產品研發、技術創新、管理創新、海外市場等的工作。我們每年看車展最近也在關注。我們可以看到奇瑞的研發產品確實已經非常地豐富了，而且也有一定的競爭力了。這是我們自主品牌企業自身在努力。自主品牌的市場份額最早主要在A00這個市場，就是QQ這個級別，我們的市場已經占了72%，自主品牌占了壟斷的地位。A0級我們也是第一了。原來我們B級市場上基本上沒有產品，現在也可以占到了13%。基本上我們可以看到，自主品牌正在從低端到高端逐步地提升競爭力。 　　而且我們的政策也為自主品牌的發展提供了比較好的外部環境。第一是鼓勵自主創新的政策，另外去年出臺的這幾個政策都對自主品牌的發展提供了很好的機會。自主品牌的發展未來還有一個很好的前景。而自主品牌發展了以后，必然會帶來自主零部件的發展。這張圖是我們去年調查的數據，我們看日系企業大概60%采購的是中外合資的，還有29%的零部件來自外商獨資，主要是這塊。基本上不采購內資企業的零部件。但自主的整車企業，它采購的零部件按價值量計算52.8%是內資企業的零部件。所以我們說自主品牌零部件的發展對自主品牌整車的發展，對自主品牌的零部件有拉動作用。當然他們是相互支撐的了。 　　還有，全球金融危機帶來的機遇，這使得我們必然是有一定的發展激勵。我們現在吉利收購GSI等等，這是金融危機給我們帶來的機遇。 　　二、我們談一下挑戰。我覺得有三個方面。 　　第一，我們的規模小、實力弱、研發能力嚴重不足。這我是調查國內7000多家企業的分布，我們說的民營企業和類似的企業，在銷售收入在1億元以下的企業，像民營企業占到了89%，這是非常大的。主要是億元以下的。10億元以上的基本上沒有，規模是非常小的。我們最大的幾個企業的零售額都不是一個零部件，而是很多的零部件加一起了。全球的跨國公司都是按美元計算的，電裝300多個億，博世也是如此。規模小了以后實力自然不夠，我們零部件研發的投入嚴重不足。這是我們說中國汽車零部件的研發投入情況。左邊這個圖是我們國家信息中心做的一個全國7000多家企業的數據庫，我們的研發費用投入增長速度是很快的。但我們研發投入占銷售的比重太低了，占到了0.66%。博世公司占了10.2%，電裝占12.8%等等。下面的數據是來自于英國勞工部的數據。我們起來是49.7億，博世一個公司07年投入了27億左右的資金。我們研發這一塊的實力就不夠，我們有一半以上的企業沒有專利。 　　第二、激烈的競爭帶來了成本壓力。我們自主品牌的整車的零部件采購都在降低一部分的價格，這些企業雖然日系美系壓得比較低，都每年也降價2%左右。整車要降低成本，零部件采購價格要降低。這個對我們零部件企業的壓力非常大，連續從04年開始一直到現在，這么多年每年都在壓低采購價格，這是一個壓力。 　　另一方面我們的成本還在上升，土地的成本在上升，鋼材的價格也在上漲。這對我們零部件企業來說非常地艱難。一方面原材料價格成本在上升，一方面采購價格在下降。我們必須要找到出路。 　　第三，政策標準發展過快帶來了壓力。我們的車本身的技術標準在提升，環保的標準一直在提升，車本身的技術標準也在提高，這種標準提高了以后，我們做了比較形象的體現。技術標準提得越高對自主零部件企業的壓力越大。技術標準現在普遍來講是比較低的。這是一個反向的關系。 　　三、對策。 　　零部件企業怎么樣從現在開始提升，我們現在在這個位置，第一是規模比較小，第二是比較弱。怎么從又弱又小的地方，到又大又強。走這條路，是從小到大，從大到強。我覺得應該走這條路線，先把規模做起來，有了規模什么事都好辦了，質量要過關，價格要有競爭力。沿著這條路走就可以保持產品的競爭優勢，逐步地做到了大和強。這是一條戰略思考。我覺得這條路是走不通的。零部件要求降價還要提高質量，這要靠規模。 　　最大是企業自身要努力，第二是要利用國際國內的兩個市場。第三是政府要推動兼并重組。我覺得政府的重心放在了整車企業。但我本人來講，零部件的企業整車更高級，但我們現在的重心放在了整車。零部件的企業政府也應該推動重組，給予必要的政策的支持。做強是一個考慮，先提升質量后提高性能。包括整車企業、零部件企業，特別是整車，大家對提高性能非常熱衷，但對提高質量感覺比較艱難。實際上消費者買車，一個5萬塊錢的自主品牌的車，性能上、做工粗糙上都可以容忍，但不容忍天天壞，這說明質量不夠。我覺得最高級的是把質量提升去，性能可以逐步地做，這樣與消費者的需求匹配了起來。我覺得日本和韓國企業，后發國家走的基本上都是這條路。韓國現在包括日本很長一段時間之內，在技術上總是追隨的戰略，沒在技術上投入大量的精力，但質量的控制是非常高的，我們整車企業和零部件企業都要對質量予以關注。這是我今天和大家交流的內容。 　　最有利的因素是高成長性，只要我們實施正確的對策和政策，我們一定能成長起一批強大的自主零部件企業。