聽到這，你肯定想說，這電機有啥好卷的?其實啊，這電機對于電動車的分量，一定不亞于發動機對于燃油車的重要性，盡管在三電系統中，電池所占的比重最大，但電驅系統的先進與否，往往能夠決定一輛電動車的上限。

　　以目前主流的純電車型為例，其以電機為基礎的電驅系統主要包括電機、電機控制單元(電機控制器)、減速器等三部分，也就是業內常說的三合一電驅，這部分零部件的制造成本大約占整車的10%左右，雖然與電池動輒40%的相比，不算特別貴，但在電池技術已經陷入短暫瓶頸的當下，廠家也開始琢磨起了如何在這一方面整點新活兒。

　　早些年，為了提高電動車續航，大多數廠家的關注點都集中在電池上，畢竟那個時候，只要舍得砸錢，舍得把電池做大，那么續航水平就能夠以肉眼可見的速度提升，但隨著這種提升限度逼近物理極限，單靠堆料電池提高續航的方式，已顯然變得很低效。而這時，如何讓電能更加高效的轉換為動能，成為了下一個增加續航的關鍵技術點。

　　而早期的電驅系統，主要采取的是各個零部件單獨布置，再通過線束進行連接的構造方式，這樣做的壞處也顯而易見，那就是整個系統體積龐大，能效水平低，因此最近兩年，不少廠家開始朝著把系統做小做精的方向努力，也就是我們經常在PC行業里聽到的，多合一集成化。

　　以今年內各大上市新車的宣傳來看，我們就能看出，電驅內卷的態勢。

　　比如今年3月，賽力斯就推出了全新的DE-i超級電驅智能技術平臺，該平臺不僅使用了先進的為三合一電驅系統，還將電機、電池、電控等部件集成到了一起，其集成化的思路非常明顯。

　　而在今年9月4日舉辦的長安汽車第三屆科技生態大會上，長安汽車董事長朱華榮也正式宣布，長安汽車正在開發的七合一?“超集電驅”，已處于行業領先水平。

　　緊接著在11月，2023年啟辰品牌煥新暨秋季新品發布上，啟辰也推出了基于新平臺打造的集成化超級電驅系統，這套系統有多高效呢?引用啟辰首席技術官王峰的話來說就是“擁有十合一的超高效電驅動，工況效率最高超過91%。”

　　對于上述廠家爭相追逐集成化電驅的趨勢，來自中國工程院的陳清泉老院士認為，這與這種技術發展所能帶來的超高性能收益有關，他說：“動力總成從原來的分體式走向三合一，電機、電控系統現在成多合一，多合一包括的面更大，除了電機、電控、傳動系統外還包括車載連接器。通過多合一，成本下降，性能提高，體積減少，性能改善?！?/p>

　　此外，他還認為：“多合一，通過整合功率密度提高、效率提高、噪音降低。不僅僅是物理的融合，功能上也發生融合，所以噪音也減少了。”因此，采用新電驅技術打造的電動車不僅能夠獲得更好的續航，還可以變得更加安靜和舒適。

　　當然，集成化電驅所帶來的也并不全是優點，比如集成電驅對工藝要求比較高，這必然會降低良品率，進而帶來成本上的增加，其次集成化的東西一旦發生故障，基本都只能整體進行更換，這無形中也增加后期的維修成本，由此可見，和當年的內卷電池的模式一樣，當下集成化電驅很難做到大規模的市場化。