一、攻守之勢異也

　　承認也好，不承認也罷，歐盟在新能源這波浪潮上是乏善可陳的。燃油車領域的絕對霸主地位在新能源浪潮之中變得尾大不掉。筆者認為，歐盟傳統車企想在新能源汽車賽道上找回尊嚴，首先得認清新能源汽車發展的形勢。而歐盟新電池法的出臺，在某種程度上可以看作是歐盟在面對特斯拉和中國新能源車企血洗的防御之態。

　　用新規抬高準入門檻，延緩國外車企和電池廠商對本地傳統制造業的擠兌和對市場的清洗，鼓(倒)勵(逼)外資(新能源整車或電池廠家)在歐設廠，把技術和就業留在當地。這一波算盤和上個世紀末大陸在全球化浪潮中所采取的守勢有著異曲同工之妙。

　　二、環保是個好理由，也是個好借口

　　新法規中無論是對廢舊電池的回收、再利用和材料回收提出了更嚴格的標準以確保電池在整個生命周期內更加可持續也好，還是盡職調查、電池護照也罷，都是旨在促進電池行業的技術進步，減少電池生產對環境的影響，并支持歐洲的清潔能源轉型。

　　“環保”一詞本是追求高質量和可持續發展的路線選擇問題，結果變成了政治工具。特別是在俄烏沖突之后，作為環保急先鋒的歐洲開了歷史的倒車，但在新能源汽車兵臨城下之時又再次祭起“環保”以作緩兵之計。

　　如果在十年前，“環保”大棒的確可以對中國新能源車企和電池廠商拒之門外，但現在不同，真正毫不遲疑地堅持“兩山理論”和堅定不移地執行碳達標、碳中和的國家就屬中國。所以筆者認為，歐盟作為新能源消費市場的重要組成部分，再次樹起“環保”大旗，對落后電池技術和落后電池產能堅決說“不”，對已在新能源領域取得先發優勢的國內企業來說，不但不是壞事，反而是好事，這可能會推動中國電池行業的技術創新和環保意識，從而提高其在全球市場的競爭力。

　　三、新舊王者的話語權之爭

　　新法規設定了雄心勃勃的目標，以改善廢舊電池的管理和資源回收，促進循環經濟，減少電池對環境的影響。該法規可能會對新能源和新材料行業產生深遠的影響，推動行業朝著更加可持續和負責任的方向發展。雖然可能會帶來一些短期的挑戰和成本增加，但長期來看，它可能會促進行業的創新、增長和競爭力。

　　在歐盟新法規中，有一條讓“便攜式電池在設備中更易更換”頗為引人注意，在此發零下，制造商需要確保電池在設備使用壽命內容易拆卸和更換，從而延長設備壽命，減少浪費。通俗來講，就是接近于造車新勢力蔚來汽車力推的“換電模式”。不得不說，這種設想很“歐洲”，畢竟歐洲把出租車和巴士系統當成推廣新能源的臉面工程。從這個角度來講，力推“換電”的蔚來汽車和在新能源公交車出口領域做的非常出色的比亞迪機會更多。

　　坐擁BMW的，驕傲的歐盟國家在新能源政策上肯定是更歡迎中國電池廠商而非新能源整車廠商，特別是在換電模式之下，電池廠商可以扮演新能源汽車的動力模塊，更容易歐美法系的循循善誘之下走向歐盟標準，而逐漸成為配套廠商。不得不提醒的是，在脫鉤論盛行的當下，知識產權保護欠缺的中國企業要多長幾個心眼，核心技術無論如何要掌握在自己手中，切不可在新規之下步步退讓以致喪失主動權。

　　四、合規合法，中國企業在歐洲

　　近些年，中國電池廠商在歐洲的本地化布局呈現加速局面，資料顯示，目前在歐洲已經投產和在建的中國電池企業，包括寧德時代、遠景動力和億緯鋰能，宣布投資計劃的有國軒高科、蜂巢能源、孚能科技和中創新航等，幾乎囊括了中國主流電池企業。

　　從中國電池廠商在歐洲的布局來看，去年年底，寧德時代德國圖林根工廠首批電芯由G2廠房的第一條電芯產線順利下線。該工廠規劃年產能14GWh，目前已經實現鋰電池模組及電芯的量產，表明寧德時代已具備對歐洲客戶的本土化生產及供貨能力。而在2022年8月，寧德時代還宣布在匈牙利德布勒森市建設電池工廠，規劃總產能為100GWh，投產后產品將供應奔馳、寶馬和大眾等客戶。

　　遠景動力執行董事、中國區總裁趙衛軍今年早些時候也曾分享鋰電企業出海邏輯：汽車行業的產能本地化屬性決定了，誰能滿足它，誰能走出去，誰就將獲得先機。據他估計，“到2025年，預計海外市場大約還有400GWh的產能缺口。”

　　其實，歐盟的機會不單單是留給電池廠商，由于歐洲本土材料企業產能不足，無法滿足電池企業在歐洲電池產能建設的需要，中國電池材料供應商也大有作為空間。目前，包括當升科技、多氟多、璞泰來、廈鎢新能、華友鈷業、天賜材料、新宙邦、江蘇國泰、石大勝華、中偉股份、星源材質等中國鋰電材料企業都已在歐洲進行相關布局。