到了2022年，早前奠定的“市場格局”再次出現了新的變化。其中，變動最猛烈的要數比亞迪了，整個2022年比亞迪一路“逆勢向上”，順利實現了對特斯拉的“趕超”;此外，新勢力也出現了前后座次的改變。

　　比亞迪一騎絕塵

　　據1月2日剛剛出爐的比亞迪全年銷量數據顯示，2022年全年新能源銷量達到186.35萬輛，輕松超越年銷百萬目標，實現了同比增長208.64%。與此同時，特斯拉也在3日早間亮出了自己的成績單，其全年共交付了131.39萬輛，這也是特斯拉年產銷量首次突破百萬輛，不過這個目標離全年150萬輛的目標還有差距。

　　從數據來看，代表中美兩大新能源汽車巨頭的比亞迪與特斯拉，都在這場“百萬爭奪戰”中取得了亮眼的成績，但比亞迪較特斯拉更勝一籌。結合兩大車企的自身情況來看，這種差異實際是由多方面的因素決定的。

　　首先，比亞迪在垂直供應鏈方面的優勢以及均衡的產能分布，讓其對外部風險的抵抗能力更強。從雙方的實際產銷量數據來看，雙方的差距主要是從今年4-6月份拉開的，彼時作為特斯拉核心工廠的上海工廠，由于受疫情影響導致停產停工，這迫使特斯拉至少推遲了2個多月的生產計劃，這在很大程度上拖延了特斯拉目標的實現。

　　與之相比，盡管4-6月份國內疫情肆虐，但此前就進行了周密布局的比亞迪，卻實現了同環比產能猛增，其中分別投產于4月、6月的撫州、合肥兩座工廠當時正在加速產能爬坡，總體上如同拉滿的“彎弓”一般“蓄勢待發”。而在西安、深圳、襄陽等老牌工廠則繼續進行改擴建，產能實力與日俱增，因此比亞迪不僅沒有在4-6月份受上海疫情蔓延的影響，反而實現了借機趕超。

　　當然，這里面也繞開不了來自垂直供應鏈的影響。近年來比亞迪完成了從電池到芯片，到電機電控的全領域供應布局，這讓其在今年芯片緊缺的情況下依然保持了供應鏈的穩定，幾乎沒有受到太大影響，而在這方面特斯拉顯然很難做到。

　　其次，比亞迪由于車型較廣，因此其充分享受到了行業快速爆發之后的阿爾法。具體來說，過去三年雖然疫情頻頻，但是整個國內新能源汽車市場仍然迅速完成了起勢、壯大、爆發的全過程，尤其是2022年行業前十強，幾乎都享受到了來自行業快速爆發帶來的紅利，不少新能源汽車廠商甚至實現了銷量翻倍增長，且高中低端幾乎“雨露均沾”。

　　而在此過程中，比亞迪審時度勢采取了較為激進的“全車型”戰略，覆蓋了從低端到中端再到高端，乃至于即將推出的超高端的所有車型。在每一價格段之內，再根據用戶的不同需求推出不同的產品，這讓其能夠滿足多樣化的用戶需求，因而也充分享受到了行業爆發的阿爾法紅利，市場份額實現了迅猛增長。

　　總之，在行業“迎風起飛”之際比亞迪做了各方面的準備，這讓其能夠在過去一年實現飛速提升。

　　造車第二梯隊黑馬頻出

　　盡管在2021年之前，以“蔚小理”為代表的新勢力“勢頭正盛”，但在新的一年里面，依然有哪吒、零跑等新勢力迎頭趕上，呈現出黑馬頻出的態勢。

　　從2022年全年的銷量來看，哪吒汽車以15.2萬輛的數據名列新勢力銷量冠軍，雖然12月份交付量出現了“腰斬”的情況，僅為7795輛，但是憑借著前11個月的積累，哪吒汽車還是排名第一位的。

　　哪吒之外零跑汽車的上升趨勢同樣明顯，其12月份交付新車8493輛，2022年累計交付新車達111168輛，累計交付同比增長154%。在哪吒、零跑快速“起量”的同時，有華為“加持”的問界系列以及背靠吉利的極氪系列也在迅速起量，并以黑馬之姿進入大眾視野。有意思的是，在前一年這些所謂的“造車新勢力”還處于業界邊緣地帶，名氣雖然不小但產品還只是處于前期驗證階段，變化近乎發生在了一年之間。那么，這些“后來者”究竟做對了什么?

　　從定位上來看，哪吒、零跑等汽車品牌走的是低端性價比路線，渠道上走的是下沉渠道，這使其在下沉市場迅速打開了市場。比如，哪吒的熱銷車型哪吒V，其售價僅5.99萬，定位小型SUV，造型動感時尚，內部配有13英寸的中控屏，去年銷量就達到了5萬輛。零跑的精品小車T03，頂配8萬元不到，長續航，智能化，性價比非常高，比較適合作為家庭的第二部車，去年也貢獻了4萬臺左右的成績。

　　另外，在地域和用途上，它們也與頭部新勢力們有所不同。哪吒汽車副總裁周江曾表示：“在現有的用戶中，成都、杭州、武漢等新一線城市占比最高，達到了31%;其次是無錫、合肥等二線城市，占比22%;三四線合計占比31%，一線城市占比僅13%。”從地域上來說，其主流人群主要分布在新一線乃至于二線以下的低線城市，相對應地哪吒、零跑的用戶群體也多是小鎮青年、網約車主等主要能夠依托低價走量的群體。

　　本質上，哪吒、零跑等新勢力，搶占的是對新能源汽車有好感，但同時對技術配置要求沒那么高的人群，畢竟自身的技術實力有限。

　　與之相對，問界、極氪則走的是中高端路線，其無論是在產品定位還是在體驗改進上都與前者截然不同。拿極氪來說，其在品牌定位上走的是錯位競爭，不僅與特斯拉model 3/Y錯位，還與其他品牌錯位;二是專注細分領域，在特定領域建立市場基礎和產品認同，同時憑借高性價比在中高端市場殺出了一條血路。再看問界，問界借助華為在智能座艙、智能網聯等方面的優勢，迅速打造出了超出當前市場同類價位、同類產品的智能化體驗，并借助增程式汽車的長續航優勢“圈了一波粉”。

　　總之，在2022年國內新能源汽車品牌角逐進入關鍵性的一年里面，這些新品牌在市場的“縫隙”中找到了一路屬于自己的路，從而一路逆襲成黑馬。

　　蔚小理略遜一籌

　　就在第二梯隊的新勢力們加速沖出包圍之際，第一梯隊的“蔚小理”在今年表現則略遜一籌。于蔚小理而言，“銷冠”二字鮮有涉及，2022年其年終目標也未達到。按照年初的規劃，蔚來汽車2022年的銷量目標是15萬輛，理想是20萬輛，小鵬的目標則定在了“保25萬，沖30萬”。從全年的目標完成率來看，相對“保守”的蔚來完成度最高達到了80%，而小鵬汽車僅完成其目標的一半不到，理想汽車則完成了65%。

　　從月度榜單來看，12月表現最好的是理想汽車，以21233輛的銷量成績，創下了單月最高2萬的交付記錄，同時也成為了“蔚小理”中最快達到月銷2萬輛的品牌。蔚來總體表現“平穩”，但增速已經沒有去年那么強了;三者之中小鵬汽車面臨的局面最尷尬，不僅嚴重虧損而且銷量還在三者中“墊底”、表現不及預期，多方面承壓。而在它們“差強人意”的表現背后，既有相同點也有不同點。

　　就相同點而言，“蔚小理”等新勢力都遇到了“缺芯”以及疫情引發的供應鏈中斷問題，導致它們的交付量未能跟上步伐進而影響了全年的銷量。

　　在年初“缺芯”最嚴重的時期，小鵬汽車創始人何小鵬曾一度在朋友圈、微博上四處“求芯”，甚至表示“只要有貨”，愿意“高價收購”，其對“存貨”要求之急迫可見一斑。要知道同時期，汽車芯片往往一轉手價格就抬升好幾倍，高價回購“芯片”必然會增加企業成本，但滿足用戶需要又刻不容緩。另外，疫情因素也讓“蔚小理”不得不中途停工。其中，蔚來、小鵬等都曾出現過短暫停工，這其中就有受上海疫情導致供應鏈中斷的因素影響。

　　就不同點而言，三家車企都遇到了轉型的問題，但三家的轉型略微不同。比如，蔚來汽車一面加緊產能爬坡，一面繼續推動二代技術平臺推出的ET7、ES7和ET5三款車型的量產交付。但擺在它面前的“問題”，是高端車型在“走量”上仍然稍遜于中低端車型，為了爭奪市場份額，它也不得不考慮推出“低端品牌”以覆蓋更多大眾人群。

　　相比之下，小鵬汽車則面臨嚴峻的“品牌向上”壓力，其推出的新車G9盡管起定量很大，但僅在上市兩天后就進行了調價，內部組織架構調整的“余波”至今仍未平息。再看理想汽車，其在原本的增程式汽車理想one完成歷史使命之后就宣布了停產，接下來其將全力推動純電動平臺的發展，但到目前為止其車型還較為單一，新平臺切換仍面臨全新考驗。

　　可見在新的歷史背景下，“蔚小理”都在遭遇新的“階段性挑戰”，這讓其在經歷了高速發展之后，不得不重新去面對自己的“短板”。

　　2023年新能源汽車將迎來大變局

　　經過過去一年的發展，國內新能源汽車市場已經悄然大變，尤其是新勢力不再是唯一的亮點，傳統的老車企也在煥發新的生機，強者愈強的局面正在初步顯現，大洗牌越來越明顯。

　　從崛起的“新貴”來看，老車企借助新能源汽車品牌“振興”的速度在加快。不論前文提及的極氪還是問界，亦或是未提及的奇瑞、廣汽挨安等品牌，都在這一年實現了飛速的增長，并迅速躋身于業界前列，在初創的造車新勢力包圍中“沖殺”了出來。縱觀這些新品牌，大部分都是具備深厚行業背景的傳統車企或受其控制，很顯然在市場給予積極反饋之后，傳統車企的電動化進程在顯著地提升，而積極的銷量又進一步加快了老牌車企的“振興速度”。

　　從市場來看，新能源汽車徹底進入了“市場驅動”階段，新能源汽車“全面退補”條件成熟，產品等綜合實力成為未來行業勝負手。根據市場滲透率來看，2021年國內新能源汽車的滲透率還僅有13.4%，2020年初更是僅有2.4%，到2022年底國內新能源汽車的滲透率已經達到了30%，呈現出加速滲透的態勢。在此背景下，“市場驅動增長”的良性循環逐漸形成，接下來各路廠商的銷售狀況更多依靠其自身的品牌、服務以及產品能力，而非繼續依靠低價、補貼、扶持等策略來討飯吃。

　　另外，行業頭部效應日漸顯現，落后、掉隊以及正在發力但尚未推出產品以及未交付量產的車企，將面臨更多的壓力。回顧整個2022年，不難發現整個新能源汽車市場格局越發鮮明，頭部車企比亞迪已經攻占了國內三分之一的市場，成了妥妥的“業內霸主”;緊隨其后的新勢力們在繼續提升自己的同時迎來了更多挑戰，有掉隊被追“命懸一線”的如威馬，有后面趕上來的哪吒、零跑等。

　　在這番“神仙打架”的局面之下，尚未交付產品的車企面臨越來越多的壓力。如李一男傾資打造的自游家雖然概念車已經交付，但因工廠問題被迫宣告退出;恒大汽車等車企雖然完成了汽車量產，但母公司債務壓力之下前途未卜。在此境況之下，留給后來者如小米汽車、集度汽車的時間顯然也不多了。