現在很多企業都很看好新能源領域，電器行業的龍頭企業格力就很關注這個行業。只不過在新能源汽車領域投資較早的還得是小米，小米選擇造車似乎已經是雷軍早就布局好了的。只能說雷軍對小米汽車的發展前景充滿了信心，才會說出上文那種豪言壯語。大家都很好奇未來小米具不具備這種實力。

　　近幾年，伴隨著全球電動化趨勢，在改變人們出行的同時，也以不斷飆升的新能源汽車銷量加速市場繁榮。而在這種變化中，造車新勢力從最初的百花齊放，到“蔚小理”三足鼎立的格局，可以說已經成為國內新能源汽車晴雨表。

　　作為顛覆傳統造車模式，不走尋常路的造車新勢力車企，自身也在經歷著不斷地進化與裂變。在過去的2022年，從造車新勢力陣營中“先進者”與“后來者”之間的角逐，就可以明顯感受這種變化。

　　實力見證“蔚小理”的硬鋼

　　過去的一年中，充滿懸念的莫過于“蔚小理”排名。在2022年9月份新能源廠商銷量排行榜上，“蔚小理”掉出了銷量第一梯隊，理想汽車被哪吒汽車反超，蔚來和小鵬則排出了前十之外。

　　今年8月，雷軍宣布小米自動駕駛技術已進入測試階段，還公布了自動駕駛道路測試的實拍視頻，展示小米汽車自動駕駛技術算法及場景應用的能力。

　　雖然貴為互聯網大佬，但關于造車市場從開始的一片贊譽逐漸轉為質疑聲四起。不少人認為小米入局太晚，造車資質尚未拿到，自動駕駛研發不如預期等等，甚至一度傳出“被叫停”的消息。 對此，雷軍表示，不再對外回應小米造車的情況，希望大家對小米要有信心，相信小米一定會一如既往地讓大家驚喜。

　　看得出，雷軍錨定了造車的心。

　　2023年伊始，各家造車新勢力紛紛公布了去年全年交付成績單，哪吒、理想、蔚來拿下年度銷量前三名，小鵬、零跑也緊隨其后邁過年銷超過10萬輛的“及格線”。但受疫情反復、供應鏈短缺等因素影響，多家新勢力銷量未達成年度目標。小米造車盡管一開始轟轟烈烈，但很快就轉入了非常低調的狀態。除了樣車遲遲沒有露面，集團對于造車進展也三緘其口。今年11月初，外界曾傳出小米造車被叫停的消息，雖然小米方面很快回復稱“汽車項目正在順利推進”，但我們還是在一些細節之處感受到了小米造車的艱難程度。

　　首先是造車的生產資質問題。作為跨界新勢力，小米沒有傳統車企的生產資質，這一問題此前也對一眾新勢力車企造成困擾。解決方案大致分為三種，包括代工生產、收購資質、申請資質。從這三種方式分析來看，代工生產始終將造車自主權交給了代工工廠，產品品質、生產成本乃至供應鏈管理等環節缺乏話語權，因此曾選擇這種模式的新勢力如小鵬汽車等，后來還是選擇了收購資質、自建工廠。這也成為時下大多數新勢力的最終歸宿，小米也不例外。

　　從全年成績來看，哪吒汽車、理想汽車和蔚來汽車進入第一梯隊，分別實現全年交付15.21萬輛、13.32萬輛和12.25萬輛。

　　理想汽車在去年12月實現銷量沖刺，共交付新車21233輛，最終全年交付量位居新勢力第二位。蔚來汽車去年12月交付量同樣創月度交付新高，達到15815輛，在走出“低開高走”曲線后，保住了新勢力銷量前三位置。

　　2021年拿下年度銷冠的小鵬汽車卻在去年“高開低走”，一度連續五個月出現銷量環比下跌，最終累計銷量120757輛，遠沒有達到年初定下的25萬輛目標。此外，零跑汽車也實現了年銷過10萬輛，2022年累計交付111168輛。

　　此外，傳統車企“創二代”也表現不俗。埃安完成了交付27萬輛的全年目標;問界自去年3月啟動正式交付以來累計銷量超7.5萬輛;極氪2022年累計銷量71941輛。

　　2022年，已是新能源汽車行業發展的第八個年頭。

　　這一年，被認為是新能源汽車行業走向淘汰賽前的最后一個發展利好年，因為從今年開始，新能源汽車國家政策補貼就會停止，整個行業會從此前的“政策導向”過渡到“市場導向”，賽道上玩家們的競爭和廝殺必然會加劇。

　　但事實是，原本在今年才會上演的淘汰賽，在去年就已提前拉開序幕。

　　回望過去一年，特斯拉、蔚來、小鵬汽車和理想汽車憑借著前些年的發展基礎，看似站穩了行業頭部的位置，但就去年銷量表現來看，它們都沒有實現各自的KPI，在銷量排名上也不太樂觀，以小鵬汽車為例，其在2021年獲得了造車新勢力銷量第一，但在去年卻掉出了銷量榜前三。

　　這些頭部車企會在去年遭遇發展不順的原因，一方面在于它們都已進入到了各自發展的“瓶頸期”。與此同時，也有更多的玩家向這些車企發起進攻。

　　去年造車新勢力銷量排名中，二梯隊車企哪吒汽車以15.2萬輛的年銷量排名第一，同為二梯隊的零跑雖然排在“蔚小理”身后，但其年銷量增速卻遠遠高于這些第一梯隊車企。

　　哪吒、零跑對于“蔚小理”在銷量上的超越在去年已多次上演。如果把視角拉大，可以發現極氪、廣汽埃安等自主新能源品牌銷量也實現了較快的增長。

　　一、二梯隊車企廝殺的同時，也有一些車企在這場提前到來的淘汰賽中漸漸失去了身影。

　　奇點汽車作為與“蔚小理”同時期成立起來的車企，在去年卻經歷了被司法仲裁和破產重整，已走到懸崖邊;威馬在遭遇銷量掉隊和多位聯創出走后，整個車企也已走到生死邊緣;牛創汽車作為去年才進場的“新新勢力”，在行業淘汰賽的激烈競爭中，最終做出了停產的決定，造車之路暫時中斷。

　　如果說去年這場提前到來的淘汰賽，是由疫情、零部件短缺以及車企內卷加劇等多因素推動的。那可以確定的是，隨著今年新能源汽車國家政策補貼的終止，新能源汽車戰場的戰火會更旺。