國內第一部關于智能網聯汽車管理的法規將落地實施。

　　據深圳人大網信息顯示，《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》(以下稱《條例》)獲深圳市七屆人大常委會第十次會議表決通過，自2022年8月1日起施行。

　　早在今年1月份發布《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例(征求意見稿)》的時候，這件事就引起了業內人士的普遍關注，如今靴子正式落地，更加引起了行業的震動，這意味著，我國自動駕駛業務將從目前的L2+級邁向L3級。

　　《條例》開篇便對智能網聯汽車的進行了明確的定義，并對L3、L4、L5級自動駕駛進行了劃分：智能網聯汽車，是指可以由自動駕駛系統替代人的操作在道路上安全行駛的汽車，包括有條件自動駕駛、高度自動駕駛和完全自動駕駛三種類型。

　　道路測試方面，市人民政府可以選擇車路協同基礎設施較為完善的行政區全域開放道路測試、示范應用，探索開展商業化運營試點。在全域開放的行政區開展道路測試的具體辦法需要后續單獨制定。

　　同時還指出，智能網聯汽車產品生產者應當為車輛配置自動駕駛模式外部指示燈，智能網聯汽車在自動駕駛模式下行駛時應當開啟外部指示燈，向道路上的其他車輛和行人發出明顯的安全提示。

　　用于道路運輸經營活動的智能網聯汽車應當以顯著的車身標識進行安全提示;用于公交客運的，還應當在車輛內部播放語音提示。

　　在車路協同上，市交通運輸部門、市公安機關交通管理部門可以在智能網聯汽車通行路段設置特有的交通信號，智能網聯汽車上道路行駛應當按相關交通信號的指示通行。

　　最為重磅的是，《條例》在交通事故的責任鑒定方面給出了明確的規定，這意味著L3級自動駕駛上路有了條件：

　　有駕駛人的智能網聯汽車發生交通事故造成損害，屬于該智能網聯汽車一方責任的，由駕駛人承擔賠償責任。

　　完全自動駕駛的智能網聯汽車在無駕駛人期間發生交通事故造成損害，屬于該智能網聯汽車一方責任的，由車輛所有人、管理人承擔賠償責任。

　　簡而言之，只要是車輛在L3級自動駕駛期間出了事故，第一責任人就是“駕駛人”。

　　政策利好+資本涌入

　　科技巨頭加速布局自動駕駛

　　6月27日，阿里宣布，已獲得浙江德清頒發的L4級“主駕無人”自動駕駛卡車公開道路測試牌照，未來，阿里達摩院研發的無人卡車“大蠻驢”將在德清指定區域開展路測，包括部分高速路段。

　　據達摩院自動駕駛實驗室技術負責人陳俊波介紹，“阿里始終專注于L4級自動駕駛，德清頒發的路測牌照將加速我們L4級無人卡車的研發落地進度，幫助我們把自動駕駛推向公開道路、高速干線等廣闊區域。”

　　據互聯網公開資料統計，2022年至今，共有9家自動駕駛卡車企業拿到融資，資本對頭部企業的關注度更高。

　　同時，近期百度方面也透露，2022百度世界大會將于7月21日在線上召開。百度CEO李彥宏及百度各業務領軍人將出席大會，分享最前沿的AI技術與產品，并發布百度在智能云、自動駕駛、大模型等領域的重磅產品。

　　在今年4月，北京發放無人化載人示范應用通知書，百度、小馬智行成為首批獲準企業。百度旗下自動駕駛出行服務平臺蘿卜快跑正式開啟無人化自動駕駛出行服務，這意味著“方向盤后無人”的自動駕駛服務在中國超大城市首次放開。

　　無人配送車也是自動駕駛技術在物流領域的重要應用。去年5月，北京市高級別自動駕駛示范區頒發了國內首批無人配送車車輛編碼，京東物流成為首批獲牌企業，率先實現無人配送車“持證上崗”。

　　京東自動駕駛城市運營總監介紹，京東物流研發的這款無人物流配送車投放市場，旨在解決物流配送的“最后一公里”。目前已實現了L4級別的無人駕駛，最高時速12公里。可自主完成出發、送貨，到了目的地后，它會跟客戶打電話及短信通知，客戶取完件后自動返回站點。

　　就在前不久，深圳市七屆人大常委會第十次會議表決通過《深圳經濟特區智能網聯汽車管理條例》，無人駕駛汽車可以在深圳合法上路。

　　銀河證券認為，該條例是全國首個對L3及以上自動駕駛權責、定義等重要議題進行詳細劃分的官方管理文件，智能網聯汽車法律空白問題有望取得突破并帶來示范效應，國內自動駕駛行業將迎來L2+級到 L3~4級飛躍。該條例的出臺或將推動深圳成為國內首個為L3級乃至更高級別自動駕駛放行的城市。

　　據了解，近年來國家及政府層面出臺了一系列產業政策鼓勵無人駕駛行業發展。《車聯網網絡安全和數據安全標準體系建設指南》、《“十四五”現代流通體系建設規劃》、《5G應用“揚帆”行動計劃(2021-2023年)》、《關于科技創新驅動加快建設交通強國的意見》、《國家車聯網產業標準體系建設指南》等政策不斷促進無人駕駛行業發展。

　　羅蘭貝格數據顯示，2020年中國L2及以上級別的ADAS系統滲透率僅為9%，今年一季度L2級自動駕駛乘用車滲透率達23.2%，較2021年一季度7.5%大幅提升。預計到2025年，L2及以上級別的ADAS系統滲透率可達到40%。

　　據億歐智庫《2021—2022中國自動駕駛行業深度分析與展望報告》，到2030年，中國智慧交通市場規模將達到10.6萬億元。“隨著車端、路端、云端智能布局持續完善，C端需求將被逐漸釋放，同時伴隨著自動駕駛市場機制的形成，產業鏈愈加成熟，智慧交通市場呈現穩定增長態勢。”

　　對此，有業內人士表示，政策和市場信號的釋放、資本的 "大手筆" 投入，都在顯示，自動駕駛迎來質變時刻，正在從 "1 — 10" 走向 "10 — 100" 的階段，拐點已至。

　　新基建“底座”筑牢自動駕駛產業

　　今年前4個月，我國新建5G基站超19萬個，千兆網絡端口新增165.3萬個，總量達到954萬個，國家樞紐節點數據中心規模機架數超54萬個標準機架。放眼全國，一批批新基建項目加速落地。

　　5月10日，“東數西算”國家一體化大數據中心成渝樞紐節點樣板工程成都智算中心正式上線;6月21日，河南鄭州集中開工281個基礎設施項目，總投資598億元，涵蓋新基建、交通、能源、水利、市政設施等領域;二季度，貴州省集中開工重大項目360個，總投資2058.69億元，涉及多個科技創新和新型基礎設施項目……

　　國家發展改革委政策研究室副主任孟瑋表示：“新型基礎設施建設投資保持穩定增長，發展韌性十足，支撐疫情防控、復工復產和保持產業鏈、供應鏈穩定的作用更加凸顯。”

　　隨著我國“新基建”的大力推進，自動駕駛和智能駕駛行業也迎來前所未有的機遇。一方面，自動駕駛早日實現商業化和大規模落地應用，為交通出行、城市服務和物流運輸提供更安全、高效、智能的解決方案;另一方面，自動駕駛也將助力發揮新基建的“乘數效應”，帶動產業鏈發展，推動高質量投資與就業，促進“雙碳”目標實現，成為智慧城市、智能交通的核心技術構成。

　　2020年3月，工業和信息化部發布《汽車駕駛自動化分級》推薦性國家標準報批公示，向社會各界征求意見，標志著中國正式擁有自己的自動駕駛汽車分級標準。而圍繞自動駕駛，業內認為有兩條路線，一是單車智能，二是車路協同。

　　卡耐基梅隆大學ArgoLab人工智能無人駕駛研究中心首席科學家約翰·多蘭認為：“自動駕駛在底層架構和技術上已經解決了大部分問題，但剩下5%的長尾問題卻難以攻克，包括零碎場景、極端情況和無法預測的人類行為。”

　　例如，攝像頭在雨中難以采集數據，導致反應不及時而無法緊急制動。黑夜場景里，單車視覺感知范圍嚴重縮小，雷達也因缺少攝像頭的反饋無法識別障礙物。

　　業內人士普遍認為，“單車智能+車路協同”突破了單車智能的固有技術限制，超視距、多維度的全局感知能力，確保交通運行及自動駕駛的安全性和可靠性，實現全局協同安全和效率最優化。

　　同時，智能物聯時代一個重要變化是從功能驅動走向場景驅動，這需要基于場景的云邊端全棧式技術融合創新。通過車路協同一體化發展，讓成本較高的部分車載功能由“智慧的路”來代替。在大規模降低成本的同時，實現車輛與整個道路之間的信息交互，提升自動駕駛的安全性和通行效率。

　　作為自動駕駛全棧技術與運營服務提供商，蘑菇車聯基于“單車智能+車路協同”的自動駕駛技術路線，創造了“車路云一體化”技術方案。

　　業內人士認為，聰明的車、智慧的路與強大的云協同，不僅將推動自動駕駛技術大規模落地，更將帶動市政道路、5G通信、人工智能、大數據中心、工業互聯網、新能源汽車充電樁等新型基礎設施以及相關智能產業升級，構建起世界領先的新基建落地樣本。

　　汽車廠商+互聯網企業

　　用新技術升級原有市場

　　除了互聯網巨頭，車企巨頭也在自動駕駛領域爭相入局，秀肌肉、推新品，通過產業資源、資本撬動更多客戶。

　　在已經實現自動駕駛商業化落地的企業中，特斯拉是進度最快的企業。其在2021年7月就正式推出了城市與區域高級智能輔助駕駛系統FSD 9.0。2021年，特斯拉全球交付量達到了93.6萬輛，同比增長87.4%。

　　此外，造車新勢力三巨頭“蔚小理”也從一開始就推出了“智能汽車”的概念，并分別在2020年10月、2021年1月、2021年9月推出了高速領航輔助駕駛功能。

　　而作為長城汽車內部孵化而出的自動駕駛企業，毫末智行為長城汽車旗下產品提供了兩款具備高速域輔助駕駛功能的系統，HPilot 1.0與HPilot 2.0。與此同時，支持城市域輔助駕駛功能的HPilot 3.0也將在今年年內落地。除了搭載毫末智行的系統外，長城汽車也與百度進行了合作，搭載百度AVP系統的長城哈弗神獸車型已經上市。

　　事實上，像長城汽車與百度這種汽車廠商與互聯網企業聯姻合作的案例不在少數。比如，智己汽車是由上汽集團、阿里巴巴和上海市浦東新區三方聯合打造的智能汽車品牌，集度汽車也是由吉利汽車與百度集團共同出資組建，而AITO問界是小康股份旗下賽力斯聯合華為推出的新品牌。

　　記者了解到，早在2020年11月，阿里巴巴旗下阿里云就和智己汽車達成了深度合作協議，阿里云目前為智己汽車提供了高性能計算、低延遲網絡、云存儲解決方案。在阿里云的加持下，智己汽車IM AD 系統在加塞、變道以及加減速等問題均有不同程度的提升。

　　而另一邊，小康股份創始人張興海曾表示，“即使跟奔馳寶馬比，我也會毫不猶豫地選擇華為合作，物聯網、人工智能等新科技正在改變汽車產業，小康需要跨界找合作。”

　　相信這也一定程度上解釋了，為何各大汽車廠商會向互聯網企業拋出橄欖枝，顯然這種各取所需的合作更能打開優勢互補，合作共贏的局面。正如有專家所言，目前在自動駕駛領域，需要AI+造車勢力與行業深度融合，用新技術升級原有市場。

　　但也有業內人士認為，自動駕駛是當前汽車行業發展的一種趨勢，目前還處于探索階段，盡管主機廠商和互聯網科技企業合作不失為一種嘗試，但最終效果仍待觀察。

　　西南證券則認為，當前主機廠與供應商的關系更多由傳統的等級分明的上下游關系變為相互合作、融合共生。“當前主機廠系統集成能力有限，短期內仍需依賴于供應商，其產品豐富度、集成能力與服務能力最為重要。”

　　此外，華西證券汽車行業首席分析師崔琰表示：“智能駕駛里邊有兩個技術路線，一個就是漸進式，以特斯拉為首的傳統車企為主，另外一個是跨越式，像谷歌的Waymo、百度的阿波羅，包括還有一些科創公司，都在加速推進。不管是漸進式還是跨越式，這兩年都已進入到了一個加速的商業化階段。”

　　文章來源：中國青年報，封面新聞，快科技