綜合外媒報道，出于對全球經濟的擔憂，特斯拉突然宣布計劃裁員10%。

　　據知情人士向外媒透露，特斯拉CEO馬斯克在一份通知中告知員工裁員的消息，他表示對經濟形勢“突然感覺超級糟糕”。他上周五還稱這家全球最大電動汽車制造商在很多領域都出現了人手過剩。

　　那么，特斯拉業績出什么問題了嗎?

　　特斯拉2022年第一季度總收入同比增長81%，總收入達到188億美元，凈利潤約33億美元。就在不久前，特斯拉還曾大舉招聘，僅一年內員工人數就增加了45%，可謂“形勢一片大好”。

　　唯一讓馬斯克近期有點頭疼的可能是不斷飆升的鋰價。四月份他曾發推表示，鋰價已經漲到瘋狂的水平，特斯拉或許不得不直接展開大規模的開采和精煉業務。

　　要知道，過去一年世界鋰價已經飆升約5倍。

　　與此同時，據外媒報道，特斯拉在美國的三大主要競爭對手通用、福特和克萊斯勒正全力投資一個“屬于電動汽車”的未來。

　　據稱，底特律的三家老牌汽車廠商通用汽車、福特和克萊斯勒都在從頂層調整公司的戰略規劃，不約而同地“all in”電動汽車。以2022年最新數據顯示，這三家公司加起來已經投資了1200億美元，并計劃在2030年前生產數百萬輛電動汽車。

　　這些投資的力度遠遠超過了美國汽車行業以往所有的電動化改革，正在引發美國汽車產業界的革命，并將對三大車企所有員工的思維、工作形式和職業發展產生顛覆性影響。

　　可見，美國四大汽車制造商都把未來寄托在電動車上，而作為電動汽車的核心零部件——動力電池一般占據總成本的40%左右，可以稱得上是電動汽車產業鏈上的核心要素。

　　動力電池的成本起伏和行業興衰將直接卡著汽車制造商的脖子，從而影響到數以萬億計的裙帶產業規模。

　　動力電池行業正面臨“營收增、凈利降”

　　中國上市企業中目前有五家主要的動力電池生產商，分別是寧德時代、國軒高科、億緯鋰能、孚能科技，以及鵬輝能源。

　　綜合這五家公司的第一季度財報，我們可以發現五家公司實現營業收入總計約625億元，同比增長近152%，環比下降約11%。五家動力電池公司在一季度的營收均實現大幅增長，寧德時代同比增長近154%。

　　五家中，寧德時代一季度動力電池裝車量達33.3GWh，同比增長近138%，市占率由2021年同期的28.5%提升至35%，保持業內絕對領先地位。

　　同時，這些動力電池巨頭的歸屬母公司凈利潤卻出現一定程度的下挫，五家總計實現凈利潤近19億元，同比下降約25%，環比下降約77%。其中，寧德時代歸母凈利潤近15億元，同比下降約23.6%。

　　盈利能力方面，按照東莞證券最新研報，我國動力電池行業一季度整體的毛利率為14.3%，同比下降12%，環比下降8.5%;凈利率為3.74%，同比下降8.3%，環比下降近9%。

　　為何動力電池企業在一季度會發生“營收增、凈利降”的情況?

　　先分析下游。2022年一季度全球新能源汽車銷量保持了很高的增幅，在面對全球車企芯片緊缺、各原材料價格飆升，以及新冠疫情反復等不利影響下，中國電動汽車銷量卻呈現突破歷史的增長趨勢，攀上歷史新高。

　　一季度新能源汽車在終端乘用車市場的滲透率升至約21%，其中純電動汽車滲透率更是逐月提升，一季度滲透率達到了破紀錄的16.7%，同比增長近2.5倍。

　　據前海開源楊德龍最新研究，4月份我國汽車的產銷量下降了接近50%，但是新能源汽車的銷量卻逆勢增長了30%以上，部分車企更是實現了翻倍增長。新能源車企的滲透率在4月份已經達到了25%。

　　可見，動力電池主要銷售對象——新能源整車制造商的銷售是沒問題的。動力電池行業的營收能實現高速增長，最直接的大背景就是2022 年一季度，國內外新能源汽車銷量保持高速增長。

　　似乎對于凈利潤的下降，我們只有從這些動力電池企業的上游找答案。

　　可以發現，自2022年以來，以碳酸鋰、氫氧化鋰為代表的原材料價格大幅上漲，動力電池企業則承擔了主要的原材料漲價壓力，造成增收不增利的局面。

　　截至2022年5月22日，動力電池最主要的原材料碳酸鋰報價47.64萬元/噸，同比上漲約432%;氫氧化鋰報價49.09萬元/噸，同比上漲約449%。

　　我們都知道目前世界主流的動力電池分為磷酸鐵鋰電池以及三元鋰電池。這兩種電池對原材料的要求是不同的。

　　據百川盈孚最新的報告，占據磷酸鐵鋰電池主要原材料成本的是磷酸鐵鋰正極，而磷酸鐵鋰正極的主要成本則是來自于碳酸鋰;相對來說，占據三元鋰電池主要原材料成本的是三元正極(鋰、鎳、鈷等)，而三元正極的主要成本則是來自于氫氧化鋰。

　　綜上，如果我們把動力電池的原材料成本構成簡化一下，就可以大致上歸結到碳酸鋰和氫氧化鋰上。這兩種電池正極核心材料也被稱作鋰鹽。據招商銀行研究院報告，目前由于具備技術和成本優勢，當前我國鋰鹽產能占全球總產能的七成左右。全球鋰鹽生產以“海外資源加中國加工”模式為主。

　　讀到這里，各位可能就大致明白，原來不但動力電池企業卡著整車制造企業的脖子，鋰鹽生產企業也卡著動力電池企業的脖子。

　　在現階段新能源汽車滲透率以及銷量持續高企的大背景下，動力電池行業短期盈利能力提高的關鍵將由上游鋰鹽價格走勢(或者更上游的鋰資源價格)決定。

　　從動力電池行業未來預測角度，不管是高盛的最新研報還是國內頭部機構的最新判斷，幾乎一致認為需求端，也就是全球電動汽車生產將大幅增長。

　　招行研究院就研判，到2025年，全球電動汽車銷量或達到2000萬輛，期間將拉動鋰需求以年均30%的速度增長。在中短期內，動力電池將是上游鋰鹽生產以及更上游的鋰礦開采的最主要用途。

　　電動汽車最簡單的產業鏈模型大致上是：鋰資源開采→鋰鹽生產→動力電池生產→整車生產。當然，對動力電池制造的小產業鏈來說，除了剛才提到正極材料以外，還需要隔膜、電解液、負極材料等材料。

　　別看以上隔壁老邢只是描繪了一個最基本的產業鏈，但很多頭部企業其實就是遵循這個線路進行垂直整合的。

　　既然下游整車制造成本固定，那么向上游鋰礦開采、鋰鹽生產的垂直整合就成為行業內很多企業的一項策略。

　　鋰電池哪個產業掙錢?

　　鋰電池生產是系統工程，掙的是高端制造、精細化管理的錢。

　　從電芯-模組-電池包生產涉及數百道工序，數千個工藝控制點，考驗的 是電池廠的材料開發、平臺設計，大批量生產制造的綜合素質。動力&儲 能電池內部電芯個數明顯高于消費電池，一個車用電池包如特斯拉21700 方案中，一般有4個模組，有4400多個電芯。如此龐大的電芯個數，追求 的是在大批量生產下兼顧能量密度、循環壽命、安全性、高低溫性能、倍 率性能等的一致性、經濟性、穩定性。

　　技術迭代放緩，成本壓力驟增，成本競爭更為重要，成本競爭看供應鏈管理

　　技術迭代放緩，當前電池已能滿足主流車型對續航的追求。電池的進步帶來電車的強產品力，需求大發展下供需緊張，電池成本端承壓。從成本構成看，電池70-80%系直接材料，故降本重心在材料，材料成本競爭 看供應鏈管理。上游資源品鋰、鎳-選擇自己做/參股鋰、鎳項目;中游材料-選擇伙伴合資擴 產保供即可。目前鋰布局寧德、億緯、國軒較為領先，鎳、中游材料布局寧德、億緯較為 領先。

　　技術迭代放緩，當前電池已能滿足主流車型對續航的追求

　　我們認為21年至今電池技術迭代在放緩。從結果看，統計工信部推薦車型能量密度中位數發現，21年-22年至今，三元電池系統 能量密度在160Wh/kg左右，鐵鋰在150Wh/kg左右。 當前電池已能滿足主流車型對續航的追求。21年國內前五暢銷車型中，特斯拉、比亞迪在600公里續航，廣汽Aion S在500公里， 其他在200-300公里。

　　電池的進步帶來電車的強產品力，需求大發展下供需緊張，電池成本端承壓

　　電池技術進步下，主流車型已可做到300-500的續航，新能 源車銷量和滲透率快速提升。國內新能源車月銷量從15年1月 的0.6萬輛提升至22年4月的30萬輛，滲透率從0.28%到25%。需求大爆發帶來中上游材料大幅漲價。根據鑫欏鋰電數據， 21年6F漲幅402%，電池級碳酸鋰漲幅332%，22Q1繼續上 漲至50萬元/噸左右，此外銅鋁箔、隔膜也紛紛漲價。

　　展望未來：技術與成本雙重占優的企業方能涅槃勝出

　　材料體系迭代多元化：不僅僅追求高能量密度，也追求性價比(磷酸 錳鐵鋰/M3P、鈉離子電池)，寧德依舊是引領者。封裝形式和結構體系的創新是突破能量密度提升瓶頸的關鍵。不再單一聚焦能量密度的提升，快充性能、安全性能比拼也變得重要。

　　材料體系迭代多元化，不僅僅追求高能量密度，也追求性價比，寧德依舊是引領者

　　寧德時代正大力布局研發磷酸錳鐵鋰。寧德時代擁有力泰鋰能60%股權，在寧德時代控股前，該公司具備2000噸/年磷酸錳鐵鋰 產能，寧德時代入股后，力泰鋰能計劃加大磷酸錳鐵鋰材料產能擴張，且于今年年初在四川眉山成立子公司。寧德時代計劃推出的新產品M3P(不是磷酸錳鐵鋰，還含有其他金屬元素)，公司稱之為磷酸鹽體系的三元，成本較三元下降， 性能較鐵鋰有所提升。

　　21年7月，寧德時代召開鈉離子電池發布會，并表示23年基本形成產業鏈。寧德時代表示其第一代鈉離子電池可實現 160 Wh/ kg 的單體能量密度，同時電池系統集成效率可以達到 80% 以上，且鈉離子電池擁有良好的快充(充電 15 分鐘可補充至 80% 電 量以上)、低溫性能。

　　從封裝形式+結構出發，20Q3特斯拉提出4680大圓柱+CTC提升電池能量密度。

　　20年9月特斯拉電池日提出：1)“4680”新型電池，即直徑46mm，高80mm的圓柱電池。根據特斯拉展望：4680將在 2170的基礎上能量(容量)提升5倍，里程提高16%，成本下降14%。2)CTC (電芯直接集成到底盤)，其技術思路與飛 機將燃料箱融于機翼一體這一設計相類似，目的是高度集成化，減少零部件的數量與總裝工藝，降低成本+提升電池包能量密 度的作用。

　　2022年下半年有望得到盈利修復

　　截止2022年一季度末，動力電池廠商的整體盈利能力毫無疑問都受到了較大影響，但是隨著動力電池廠商逐步與終端新能源車企進行有效協商，對產品的價格進行金屬價格聯動或一次性漲價，疊加原材料價格漲價周期有見頂信號，碳酸鋰和六氟磷酸鋰的價格已經從高位的50萬元/噸和56萬元/噸和降低至47萬元/噸和31萬元/噸，動力電池廠商的盈利能力有望在2022年下半年得到修復。

　　華爾街見聞·見智研究認為，動力電池廠商盈利水平在今年能夠得到修復的底氣同樣從2021年年報數據中也可以看到部分端倪，各大動力電池廠商本身整體的市場份額、經營情況、議價能力和下游訂單數其實依舊維持穩定，并未出現比較大的波動。

　　1)寧德時代：2021年寧德時代在國內裝機量達到80.51GWh，同比增長153.3%，占比達到52.1%，排名第一。2021年寧德時代的經營活動現金流凈額為429.1億元，同比增長132.8%;合同負債為115.4億元，同比增長67.85%;應收賬款周轉天數為64天，降低了54%。

　　2)比亞迪：2021年比亞迪的動力電池裝機量達到25.06GWh，同比增長164%，位居國內裝機量排名第二，國內市場占比達到16.2%。經營活動現金流凈額為654.7億元，同比增長44.2%;合同負債為149.3億元，同比增長82.4%;應收賬款周轉天數為64.51天，降低了34%。

　　3)國軒高科：2021年國軒高科國內實現動力電池裝機量達到8.02GWh，同比增長142%，占比達到5.2%，排名第四。經營活動現金流凈額為10.58億元，同比增長54%;合同負債為5.6億元，同比增長355%;應收賬款周轉天數為241.6天，降低了31%。

　　4)億緯鋰能：2021年億緯鋰能的動力電池裝機量達到2.92GWh，同比增長147.46%，位居國內裝機量排名第八，國內市場占比達到1.9%。經營活動現金流凈額為18.63億元，同比增長20.34%;合同負債為2.94億元，同比增長31.8%;應收賬款周轉天數為98.43天，降低了35.2%。

　　5)欣旺達：2021年欣旺達的動力電池裝機量達到2.06GWh，位居國內裝機量排名第十，國內市場占比達到1.3%。經營活動現金流凈額為16.34億元，同比增長570%;合同負債為4.09億元，同比增長27.4%;應收賬款周轉天數為77.38天，基本持平。

　　6)孚能科技：2021年孚能科技的動力電池裝機量達到2.45GWh，同比增長188%，位居國內裝機量排名第九，國內市場占比達到1.6%。經營活動現金流凈額為2.33億元，扭負為正，去年同期為-9.4億元;合同負債為9.54億元，同比增長1770%;應收賬款周轉天數為151天，降低了62.5%。

　　7)鵬輝能源：2021年鵬輝能源的經營活動現金流凈額為2.05億元，同比降低53%;合同負債為2.92億元，同比增長981%;應收賬款周轉天數為110.5天，降低了32.5%。

　　文章來源：未來智庫，財經早餐，華爾街見聞