歐盟正在評估關于鋰危害的提案

　　據財聯社報道，歐盟委員會目前正在評估歐洲化學品管理局(EHCA)的一項提案，該提案將碳酸鋰、氯化鋰和氫氧化鋰歸類為對人體健康有害的材料。盡管這項提案并未直接禁止進口鋰，但如果落實為法律，將使加工、包裝和存儲更為嚴格，從而增加鋰加工商的成本。

　　歐盟委員會的一名官員證實，該機構正在評估這項提案，但并未透露更多細節。據悉，歐盟委員會將于7月5日至6日召開會議，討論是否將鋰等材料列為危險物質，最終決定預計將于2022年底或2023年初做出。對此，全球最大鋰生產商Albemarle(雅寶公司)表示，如果歐盟將鋰列為危險材料，該公司將不得不關閉其位于德國Langelsheim的工廠。業內人士指出，如果將鋰列為危險物質，將對歐洲生產、使用和回收電池用鋰化學品增加額外負擔。

　　眾所周知，廢舊電池是一種污染性很強的垃圾。尤其是體積巨大的動力電池，其包含大量重金屬、電解質、溶劑及各類有機物輔料，集多種毒性很強的污染物于一身，不恰當的處置會嚴重污染土壤與水源，亦會產生有毒氣體排放。因此，簡單的填埋或是焚燒，都不適合用來處理退役的動力電池。為了實現鋰電池的再利用，“拆解回收”與“梯次利用”就成為必然選擇。

　　歐盟苦苦追求動力電池本土化

　　不過需要指出的是歐盟此舉不是為了打壓鋰電池行業的發展，而是更多的為了實現鋰電池生產的規范化。其實歐洲一直以來在動力電池行業上也有自己的野望和布局。歐盟此舉或將倒逼當地鋰電池回收行業的發展，從而促使歐洲本地的動力電池產業鏈更加完善。動力電池的本土化生產也是歐盟一直以來的野望。

　　今年2月《歐盟電池與廢電池法規》在歐洲議會環境、公共衛生和食品安全委員會投票通過。該法規規定，要求輕型交通工具電池和內部存儲能量超過2kWh的電動汽車電池與可充電工業電池計算產品生產周期的碳足跡，并確定了電池碳足跡統一的計算方法、碳足跡性能分級方法以及最大碳足跡限值，涵蓋了電池從原材料生產加工、使用、退役及回收利用的全生命周期。這樣的規定，首先是出于碳中和目標的考慮。2019年，歐盟公布《歐洲綠色協議》，提出到2050年歐洲在全球范圍內率先實現碳中和。

　　另外，歐盟此舉還有通過嚴格的電池環保標準設立綠色壁壘，以阻攔亞洲電池制造商的考慮。歐盟一直希望減少對亞洲動力電池生產商的依賴，并在持續加大對歐盟成員國電池項目的投資。歐盟委員會副主席馬羅斯·塞夫科維奇(Maros Sefcovic)就曾表示，2025年歐盟將可以生產足夠的電池來滿足歐洲汽車工業的需求，屆時將不需要依賴進口電池。

　　理想很豐滿，現實很骨感

　　不過我們常常說理想很豐滿，現實很骨感。對于歐洲的新能源車廠商而言也是如此，上述關于鋰危害的提案一旦通過，將提升當地廠商的成本，這會迫使他們更多的依賴進口。在亞洲，鋰電池產業已形成了高成熟度的產業聚集，從上層建筑到底層積累，都能迅速轉化為價值輸出和成本優勢。

　　成熟的產業，從來不是說有就有。歐洲電池產業在人才、技術積累、原材料供應，乃至產業鏈構造上，全面落后。對于歐盟來說，這是令人憂心的現實。更糟糕的是，電池的原材料中，亞洲也占據壓倒性優勢。中國已成為全球最大的鋰礦生產商。

　　美國和歐洲為此心急如焚，兩者都已制定了全新的能源政策，開發各自的原材料，美國可以尋找加拿大和本土資源，但歐洲的環境法規制約了鋰礦開發，而且很不幸，歐洲本身沒有什么大型鋰礦。而從數據看，歐盟動力電池對外的依賴依舊存在。

　　在此前的一季度全國進出口情況新聞發布會上，中國海關總署新聞發言人李魁文多次提及電動車產業鏈產品、特別是鋰電池的出口。數據顯示，一季度鋰電池出口同比增長53.7%，尤其是中國向歐盟出口的鋰電池同比增長1.4倍。

　　另外，據環球時報援引德國《南德意志報》報道稱，德國傳統汽車制造商正在快速上馬多款電動車型，需要大量電池組件，主要是含鎳、錳和鈷的鋰離子電池，上述電池材料和電池產品都主要進口自中國。德國汽車業此前的一項行業研究得出結論：目前德國電動車市場的發展速度在很大程度上取決于中國電池生產商的交付速度。

　　德國車企多年來一直購買外國鋰電池，再由汽車生產商負責部件組裝、電池裝車、充電、溫度管理等工序。德國汽車制造商放棄生產電池，中國公司現在已在市場上占據優勢。